Проф.инж. Цветан Лазаров и българското самолетостроене - част 3
Написано от Иван Бориславов 22 Март 2010
(7 Гласа)
Ил.1
"Н Е Р О Д Е Н И Я Т" ЛАЗ - 9
Човек с изключителна работоспособност, конструкторски усет и организаторски талант, съавтор и автор на проектите на много от българските самолети, проф. инж. Цветан Лазаров постоянно работи над нови конструкции. Създаденият в рекордно къс срок учебно-тренировъчен самолет Лаз-7 е отлична машина. Времето, в което се „ражда” Лаз-7 е сложно. Над света вее леденият полъх на "студената война". На Корейския полуостров се води истинска война. В същото време българската авиация е обезкървена от политически чистки и са необходими голям брой нови летци, подготвени в много съкратени срокове. Тези пилоти и щурмани по време на обучението си трябва да получат всестранна и солидна бойна подготовка. По тази причина командването на ВВС предявява към Лаз-7 все нови и нови изисквания. От лек учебен той се превръща в утежнен многоцелев самолет. Максималната маса при излитане, която при прототипа Лаз-7.2 е 947 kg, достига до 1145 kg за серийните самолети. Напълно закономерно се влошават първоначалните летателни характеристики на машината.
Професор Лазаров с болка следи как се похабяват качествата на замисления за едни, а използван за съвсем други цели самолет. Той е човек, който при всякакви условия открито е заявявал мнението си, дори с риск да стане неудобен. И пише поверително писмо до командването на ВВС, "Металхим" и други заинтересовани ведомства. (В онези години всичко свързано с авиацията е ако не "строго секретно", то е поне "секретно" или "поверително" - бел.авт) В писмо No 39/10.10.1950 г. аргументирано излага становището, че е недопустимо да се утежнява Лаз-7 и да се влошават по-нататък летателните му характеристики. Предлага този самолет да остане лек учебен за начална подготовка. За другите задачи, с които е натоварен Лаз-7, той предлага да организира производството на самолет Лаз-9. По-нататък в писмото следва аргументация за създаването и описание на учебно-боен самолет Лаз-9.
След войната на склад у нас са останали голям брой немски двигатели Аргус-Ас-410 с мощност 330,9kW(450 к.с.) и Аргус-Ас-411 с мощност 426,5(580 к.с.), нови или основно ремонтирани. Тези двигатели са доказали своите качества на някои от самолетите, били на въоръжение във Въздушни войски.
Самолетът е разработен на базата на Лаз-7 и двигателите "Аргус". Тялото е разширено и усилено. Опашните плоскости са метална конструкция. Крилото е подчертано трапецовидно и с ламинарен профил. Снабдено е със задкрилки ЦАГИ. Колесникът се прибира напълно, за разлика от полуприбираемия колесник на Лаз-7. Прибира се настрани, под ъгъл 90о спрямо надлъжната ос, подобно този на изтребителя Як-9.
Мощните двигатели дават възможност на Лаз-9 да се монтира различно допълнително оборудване и мощно въоръжение. Така той става подходящ за изпълнение на многобройните задачи по учебно-бойна подготовка на пилоти и щурмани. Предвидено е въоръжение от две картечници с пушечен калибър в крилата и една голямокалибрена картечница, разположена отгоре над двигателя и синхронизирана с въртенето на витлото. Бомбардировъчното въоръжение се състои от 8 бомби по 50 kg или 4 бомби по 100 kg.
Не бе открит отговорът на предложението на проф. Лазаров от 10.10.1950 г. Но фактът, че проект Лаз-9 остава нероден, говори ясно какъв може да е бил той. Зад тежки плюшени завеси вече се е подготвяла "смъртната присъда" над българското самолетостроене и до прогласяването й е оставало малко време. Но патриотът и ентусиастът на нашето самолетостроене професор инженер Цветан Лазаров мечтае за нови български самолети...
Остава и до днес открит въпросът:
"Кой и защо отне крилете на една нация?"
Ил.2 Графика от инж. Георги Тодоров, показваща хипотетичния учебно-боен самолет Лаз-9 в полет. Самолетът е с така наречените „ОФ-знаци”, които българските военни самолети носят от 1945 до 1950 г. (за по-голямо изображение, кликни върху илюстрацията)
Ил.3
САМОЛЕТ ЛАЗ-8
Историята на този самолет е показателна за обстановката, при която творят конструкторите и работят хиляди работници в българското самолетостроене.
През есента на 1948 г. командването на Военновъздушни сили (ВВС) решава по случай Петия конгрес да подари на Българската комунистическа партия (тогава Българска работническа партия (комунисти) – БРП(к)) от името на авиацията един специално произведен самолет. Група от командването на ВВС отива в ДСФ-Ловеч и поставя пред ръководството на завода задача, да бъде произведен нов български четириместен самолет. На съвещанието по случая инж. Лазаров заявява, че това е осъществимо само ако ВВС се съгласи със спиране на работата по прототипа на така необходимия за учебните части самолет Лаз-7.3. Освен това конструкторът Даньо Йотов да бъде освободен от задълженията си в цеха и да бъде привлечен към колектива, който ще разработва новия самолет.
Командването на ВВС няма алтернатива и приема условията. На 4 ноември 1948 г. на Държавна самолетна фабрика ДСФ - Ловеч е възложена поръчка за разработване и построяване на четириместен свързочен самолет с двигател "Валтер-Минор 6.III".
Конструкторският колектив, ръководен от инж. Лазаров приема за базов модел прототипа Лаз-7.1 и го развива в четириместен самолет. Запазвайки общия силует, конструкторите увеличават с 45 сm дължината на разширеното с 40 cm в зоната на кабината тяло, като по този начин се запазва добрата аеродинамична форма. Крилото не е променено, но за сметка на по-широкото тяло се увеличава общата разпереност с 40 cm. За да се "върже" тесният двигател "Валтер-Минор 6.III" с разширеното тяло, са разработени нови обтекатели на двигателя, с които е постигнато плавното преливане на формите. Четириместната кабина е с по две места на първия и две на втория ред. При нужда управлението може да бъде двойно. Единичното управление е на лявото предно място.
Опашните плоскости и колесникът са оставени без изменения. Отначало е предвидено колесникът да бъде прибираем, но поради кратките срокове за разработване се отказват от тази идея. Построен е мащабен (1:10) модел, който е обдухан в аеродинамичната тръба на Авиационния институт в Прага. Резултатите от обдухването са добри.
На 19 декември 1948 г, по време на едно от заседанията на конгреса на БРП(к) представителна група от ВВС поднася приветствие и подарява на Георги Димитров настолен модел на самолета, заедно с обещание, че реалният самолет ще прелети над манифестацията в София по случай Първи май 1949 г.
Цялата зима на 1948-1949 г. се работи усилено по конструирането и строежа на самолета. На 24 април той е готов. На бордовете му е нанесен знак за национална принадлежност LZ-BKP, тъй като на Петия конгрес БРП(к) се е преименувала в Българска комунистическа партия, БКП. На 25 април началникът на ДСФ-Ловеч, известният летец изпитател полковник инж. Петко Попганчев прави първия полет. Общо изпитанията вървят успешно, но самолетът показва и някои недостатъци, които спешно са отстранени. Монтиран е по-голям маслен радиатор и са изменени направляващите ламарини на въздуха за охлаждане на цилиндрите. Така е избегнат основният недостатък - прегряването на двигателя.
Проведен е митинг в двора на завода. От крилото на самолета се държат речи. Самолетът е готов да отлети за София и да вземе участие в първомайската манифестация. И на никой не му минава през ума, колко време е загубено за един безсмислен политически жест, докато летците чакат новите учебни самолети Лаз-7, които закъсняват с повече от половин година.
На Първи май 1949 г. сребристият самолет прелита над централния софийски площад по време на манифестацията. Дикторът на Радио София от площада възторжено възхвалява подвигът на самолетостроителите, подарили на Партията този самолет. На другия ден, 2 май 1949 г., на летище Враждебна става официалното предаване на подаръка. След церемониите инж. Попганчев изпълнява полети над София с официалните лица на борда. Президиумът на Народното събрание награждава с ордени и парични суми отличилите се конструктори и работници, начело с инж. Лазаров.
Самолетът Лаз-8 е предаден на 16-ти Транспортен авиополк (16 ТРАП) и е в експлоатация до 1958 г. През 1960 г. е бракуван. По старата нашенска "традиция", лишила България от стотици различни самолети, летели с нейните знаци, които биха били чудесни експонати за всеки авиомузей, Лаз-8 е разрушен.
Лаз-8 не се отличава конструктивно от Лаз-7. Четириместната кабина е просторна и добре остъклена. Отваря се отляво и отдясно чрез повдигане на капак около шарнири отгоре на покрива. Отстрани има подвижни прозорчета за проветряване. Стойките на колесника са покрити с аеродинамични обтекатели.
Самолетът е оцветен със сребрист лак, на кормилото за посока е нанесен националният трицвет, а на бордовете и крилете с черна боя са нанесени буквените знаци за национална принадлежност. По бордовете от носа до опашката има червени "мълнии", прекъснати от надписите LZ-BKP.
Ил. 4 Страничен поглед към четириместното аеротакси Лаз-8, което и днес би изглеждало чудесно по летищата в Европа.
Ил. 5 Митинг в двора на Завод 14 (бившата Държавна самолетна фабрика – Ловеч). Изпращане на Лаз-8 за София, за полет над първомайската манифестация през 1948 г.
Ил. 6 Ил. 7
ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА С А M О Л Е Т ЛАЗ-8
Двигател: "Валтер-Минор 6.III" 6-цилиндров, редови, с цилиндри в един ред и въздушно охлаждане. Максимална мощност
117,6kW,(160к.с.) Витло двулопатно, дървено, с фиксирана стъпка.
Разпереност 11,00 m
Носеща площ 17,20 m2
Дължина 8,65 m
Маса на празен самолет 760 kg
Максимална маса 1245 kg
Максимална скорост 222 km/h
Крейсерска скорост 186 km/h
Практически таван 3250 m
Продължителност на полета 3:50 h
С А M О Л Е Т ЛАЗ-7М
Лаз-7 е сполучлив самолет, но в процеса на експлоатацията му зачестяват аварии. Случват се и няколко катастрофи. Причината е винаги една и съща - скъсване на коляновия вал на двигателя. Във връзка с това и на базата на опита от подобни замени на двигатели в миналото, командването на ВВС препоръчва на самолетите от следващите серии да бъде монтиран съветският двигател M-11ФР. Това е звездообразен петцилиндров двигател с въздушно охлаждане и има същата мощност като редовия "Валтер-Минор 6.III". Проявил се е като изключително надежден, плюс това има витло с изменяща се стъпка.
На летище Божурище има съветски самолети Як-12, които са с двигатели от този тип. Там са командировани конструкторите Йотов и Узунов. Проучват моторамата, обтекателите, изработват нужните чертежи. Работата ръководи проф. Лазаров. За него е ясно, че подобни механически замени не винаги са успешни, но е военен и е длъжен да изпълнява заповедта "отгоре". От завода в Ловеч е изпратен сериен самолет Лаз-7. Свален е двигателят "Валтер" с моторамата. На тяхно място е монтирана изработената по чертежите на Йотов нова моторама и двигателят M-11ФР. Опитен майстор-тенекеджия, работил още по строителството на самолетите ДАР, изработва обтекател за двигателя. Така на бял свят се явява прототипен самолет No 68, обозначен като Лаз-7М.
Облитането по традиция извършва инж. Попганчев. Той обаче не е очарован от самолета. Машината е главотежка и трудна за пилотаж. Тялото е с елиптично сечение поради редовия двигател на оригиналния вариант. Звездообразният двигател предполага кръгло сечение и на мястото на връзката на обтекателите на двигателя с тялото се получават отвори, които влошават обтичането на самолета, а оттам и качествата му. Освен това тялото е изчислено якостно за по-лекия чехословашки двигател, а моторната рама на Йотов е копирана от санитарен самолет, който не изпълнява фигури с претоварване.
Всичко това е изложено аргументирано пред командването на ВВС и то се отказва от идеята за механична подмяна на двигателите. От No 68 e свалено "чуждото" оборудване и той получава оригиналния си двигател, с който лети много години.
На прототипа Лаз-7М не са снемани летателни характеристики.
Неуспехът с No 68 кара ВВС да разработят задание за строеж на нов самолет с характеристики, близки до тези на Лаз-7, но със съветския двигател M-11ФР. Като правило сроковете за разработка на конструкцията са пределно кратки. През 1952 г. самолетът трябва да е в серийно производство. За изработване на модел 1:10 и обдухването му в аеродинамична тръба не може и да се мисли. Новият двигател изисква нови бензинова, маслена, въздушна и противопожарна системи. Работата на конструкторския колектив ръководи инж. Кирил Кърлов, който е наследил инж. Лазаров на длъжността главен конструктор на завода. Лично инж. Кърлов създава ново по конструкция крило, за което вече стана дума при Лаз-7. За разлика от прилаганата дотогава технология с използване на дълги по няколко метра бездефектни летви от иглолистен материал, новата технология използва къси лепени борови и смърчови летви, което дава възможност за пълно използване на дървения материал.
Новото крило се оказва с маса 230 kg срещу 300 kg за старото. А статичните изпитания показват изключителната му якост, превишаваща значително необходимата за този тип самолет.
В конструкцията на самолета са внесени много изменения по отношение на Лаз-7, който се счита за базов. Колективът от конструткори, работил по превръщането на Лаз-7 в Лаз-7М има претенцията наименованието на самолета да бъде ЗАК-1, което разшифровано значи "Заводски Авторски Колектив". Но във ВВС вече е прието, че новата машина ще се казва Лаз-7М, макар проф. Лазаров да няма пряко участие в създаването й. Видно е, че това е развитие на предишната негова конструкция. Получава се така, че самолетите летят и са известни на всички летци и техници като Лаз-7М, а на заводските табелки пише ЗАК-1. Но в крайна сметка това не се отразява на отличните качества на самолета*.
На 16 юни 1952 г. е направен първият изпитателен полет. Резултатите са добри. Следва програма от 102 полета за проверка във всички режими, фигурен пилотаж с един и с двама пилоти, сигурност на колесника. После следва програма за снемане на летателни характеристики, след което от средата на юли прототипът е пребазиран на летище Стара Загора за войскови изпитания.
След приключването им започва серийното производство на самолета. От новото крило са произведени определен брой крила за замяна на състоящото се от две полукрила крило на първите серийни самолети Лаз-7 (виж част първа на темата). Завод 14 (бивша ДСФ-Ловеч) ще произведе 15 серии по 10 машини Лаз-7М, които летят в бойните части на ВВС, Военновъздушното училище, аероклубовете на ДОСО. За качествата на самолета е показателно, че с такива машини се провеждат първите републикански състезания по висш пилотаж. И още нещо - от Полша, страна с традиции в самолетостроенето, е направена заявка за сто, а от Египет за петдесет самолета Лаз-7М.
Самолет Лаз-7М е многоцелев. Основното му предназначение е начална подготовка на пилоти и щурмани, за тренировка във фигурно летене и за нощни полети. Може да се използва за тренировки на пилотите в стрелба с бордовото оръжие и на щурманите за обучение в дневно и нощно бомбардиране, а също за водене на двустранна радиовръзка и изпълнение на маршрутни нощни полети.
Конструктивно Лаз-7М представлява свободноносещ моноплан с ниско разположено крило и полуприбираем в крилото назад по посоката на полета колесник. Двуместната кабина е тандемна (с места, разположени едно зад друго), главно пилотско място е предното. Отварянето и затварянето на кабината става с плъзгащи се по релси прозрачни капаци, отделни за всяко място. Оборудването на самолета дава възможност за полети нощем и в сложни метеорологични условия.
Като конструкция самолетът е с дървено двунадлъжниково цяло крило, снабдено с клапи-подкрилки. Обшивката е от фурнир, облепен с плат и лакиран с нитроцелулозен лак. Опашните плоскости имат дървена конструкция с обшивка от плат. Кормилото за височина има управляем от кабината тример, а кормилото за посока има дефлектор, който може да се регулира на земята.
Тялото има фермена конструкция от тънкостенни стоманени тръби, профилирано с рамки и профилажни летви. Обшивката на предната и средната част е от дуралуминиеви панели. Опашната част е с платнена обшивка. Сечението на тялото е почти кръгло, продиктувано от звездообразния двигател.
Въоръжението не се различава от това на серийния Лаз-7. На повечето самолети то е свалено за да се олекотят и да се подобрят акробатичните им качества. Лаз-7М е изключително сигурен самолет. На него летят и опитни пилоти, и седемнайсетгодишни юноши в аероклубовете.
Самолетите са оцветени в светлосиво. Военните носят на крилата отгоре и отдолу, на двата борда и от двете страни на вертикалната опашна плоскост бойния знак на ВВС, червена звезда с бяло-зелено-червена кокарда в средата. От двете страни на тялото има и борден номер. В аероклубовете знакът е LZ, следва буква M и двуцифрен номер, изписани с черно по крилата и бордовете. На кормилото за посока хоризонтално е нанесена лента с българския трикольор.
* * * * * * * * * * * * *
* И все пак по мнението на много от пилотите, летели и на двата типа, "Лаз-7М е развален Лаз-7". Това е така, защото самолетът е станал много "тромав". Съветският двигател е надежден, но тежък и по-инертен, видимостта от променената дълбока кабина, "заимствана" от Як-11 е влошена, допълнително я влошава големият звездообразен двигател - бел. авт.
ИЛЮСТРАЦИИ И СНИМКИ
Ил. 8 Самолет Лаз-7М от първите серии.
Ил. 9 Самолет Лаз-7М с удължено със 100 mm носова част на тялото.
Ил. 10 Самолет Лаз-7М, експонат в Музея на българската авиация на летище Крумово. Машината е с бордни знаци, с каквито летяха самолетите на организацията за съдействие на отбраната ДОСО.
Ил. 11 Характерен камуфлаж за самолет Лаз-7М от парка на ВВС.
Ил. 12
Ил. 13 Военен Лаз-7М по време на полети. Смяна на екипажа.
ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА С А M О Л Е Т ЛАЗ-7М
Двигател: M-11ФР, 5-цилиндров, звездообразен с въздушно охлаждане. Максимална мощност 117,6kW/160к.с. Витло двулопатно, дървено, с автоматично изменяема стъпка.
Разпереност 10,60 m
Носеща площ 16,40 m2
Дължина:*
за самолети от I,II,IIIсерии 7,80 m
за самолети от IV до XVсерия 7,90 m
Маса на празен самолет
за самолети от I,II,IIIсерии 862 kg
за самолети от IV до XVсерия 870 kg
Максимална маса
в зависимост от варианта на
натоварване в граници от 1154 до 1319 kg
Максимална скорост 212 km/h
Крейсерска скорост 200 km/h
Практически таван 3500 m
Продължителност на полета 3:55 h
* * * * * * * * * * * * * *
* Разликата в дължината и масата на самолетите от първите три серии и останалите се дължи на конструктивно изменение в тялото. За подобряване на центровката моторамата е удължена с 10 сm и акумулаторната батерия е преместена от контейнера зад кабината в моторния отсек - бел. авт.
С А M О Л Е Т ЛАЗ-12
След като оглавява катедрата по самолетостроене към Държавната политехника в София, проф. инж. Цветан Лазаров не преустановява своята конструкторска дейност. Наред с преподавателската работа, той непрекъснато работи по развитие на създадените вече самолети и по създаване на нови конструкции. От това време са негови разработки като:
Лаз-9, двуместен учебно-боен самолет (Виж "Нероденият Лаз-9");
Лаз-11, четириместен свързочен и санитарен самолет;
Лаз-12, едноместен тренировъчен самолет;
и ред други конструкции, включително реактивен хеликоптер Лаз-10 и двуместен реактивен учебно-тренировъчен самолет Лаз-14.
Самолетът Лаз-12 професор Лазаров разработва съвместно с група свои възпитаници от Политехниката - инж. (по-късно професор) Любомир Панов, инж. (по-късно професор) Димитър Панчовски, инж. Илия Илиев. По идея това е самолет за тренировка на летци-изтребители. Има въоръжение, колесникът е напълно прибираем, радиостанцията е от изтребител.
При проектирането на Лаз-12 са използвани много готови елементи от конструкцията на Лаз-7М. От завода в Ловеч са получени чертежите на последния и по тях са правени промени. Въпреки това от пръв поглед се забелязва "родството" между двата самолета. Аеродинамическите изчисления прави инж. Панов, а якостните инж. Панчовски. Техническата документация е предадена на Завод 14 и в края на 1952 г. започва изработката на прототип.
Лаз-12 като конструктивно решение не се различава по нищо от своя "братовчед" Лаз-7М. Различието се състои в едноместната кабина с подобрен обзор, подобна на кабината на едноместния Лаз-7 (Инж. Лазаров предлага на ВВС едноместна версия на Лаз-7 още през 1948 г., но проеложението му не е прието - бел. авт.), по-малката разпереност на крилото и опашните плоскости, съответно по малката им площ. Колесникът се прибира не като на Лаз-7М назад, при което част от колелото остава да се подава извън профила на крилото, а перпендикулярно на надлъжната ос на самолета. За да има място за пълното скриване на колелото, в основата на крилото има удебеление, което променя профила и влошава аеродинамическите качества на крилото.
Полетните изпитания са истинско разочарование за конструкторския колектив. Летателните характеристики са далече от изчислените. Започва борба за тяхното подобряване. Като първа мярка е поставянето на по-голямо витло. По-късно е поставена хоризонтална опашна плоскост с по-голяма площ, свалени са картечниците и радиостанцията. Масата на самолета е намалена с 80 kg, но чувствително подобрение на летателните му качества не е отбелязано. Това се отнася особено до скороподемността и тавана. При разчетен таван от 5000 m, той е едва 3000 m.
Изпитанията се провеждат със спуснат колесник, тъй като не е завършена хидросистемата за прибирането му. Но даже и с прибран колесник самолетът едва ли би показал нещо повече. Главна причина за несполуката е недостатъчната мощност на двигателя. При значително намалената носеща площ и влошена аеродинамика на крилото, а същевременно запазване на прекомерно дълго тяло (взето готово от Лаз-7М) не остава никакъв резерв от мощност.
Комисията по изпитанията обявява самолета за безперспективен и изпитанията са преустановени.
Самолетът, макар и останал само прототип, има своето място в историята на следвоенното българско самолетостроене, защото той е дебют на редица млади аероинженери, потвърдили по-късно своя конструкторски талант при създаването на няколко модела забележителни безмоторни самолети. От неуспеха с Лаз-12 те са направили за себе си полезни изводи. Опитът, трупан при несполуките, когато са анализирани обективно, е не по-малко ценен от опита от успехите.
След прекратяване на самолетното производство в "Завод-14", там в продължение на десетилетия се произвеждат земни транспортни средства: велосипеди, мотопеди, мотоциклети и леки автомобили.
ИЛЮСТРАЦИИ И СНИМКИ
Ил. 14 а и 14б - Два погледа към тренировъчния едноместен самолет Лаз-12
Ил. 15 
Ил. 16
РЕАКТИВНАТА МЕЧТА НА ПРОФЕСОР ЛАЗАРОВ
Средата на петдесетте години на ХХ век недвусмислено показва, че буталният двигател е изживял добрите си години в авиацията. Мястото му неотвратимо заемат реактивните двигатели.
По това време България вече е лишена от самолетостроене по силата на „международното разделение на труда” в рамките на соцлагера. В действителност това е своеобразно наказание за всички бивши съюзници на Райха във Втората световна война. Докато жертвите на Хитлер - Полша, Чехословакия и Югославия получават правото да развиват силно самолетостроене. Единствено вироглавият румънски диктатор Чаушеско успява да запази румънското самолетостроене. В това време бившите български самолетни заводи произвеждат каруци, пчелни кошери, електрически помпи...
В София, в Държавната политехника, все още съществува факултет „Самолетостроене” и хората, свързали живота си с тази професия не искат да повярват, че всичко създавано в продължение на 30 години ще бъде така безславно забравено, ще потъне в Лета... Мислят, че е направена груба грешка, допусналите я ще се осъзнаят и ще я поправят...
Блаженни верующите!
Сред тези оптимисти е и професор инж. Цветан Лазаров, ръководител на факултет „Самолетостроене” в Държавната политехника. Водещият български авиоконструктор мисли за бъдещето на българското самолетостроене и твърдо вярва, че то ще бъде възстановено в най-близко време. И за да може то да върви в крак със световното самолетостроене и да могат курсантите от Военновъздушното училище в Долна Митрополия и младите летци-спортисти в десетките съществуващи тогава аероклубове да разполагат с модерен реактивен учебен самолет, започва работа по един смел проект.
Запазените копия от чертежи на проекта Лаз-14 (документацията в огромната си част тайнствено изчезва от кабинета на професора след неговата внезапна смърт!) носят дата 26 юни 1958 г. На тях се вижда нещо много познато. Да, това е чехословашкият Aero L-29, само хоризонталното оперение е разположено ниско, а не по „Т”-схема, както е при L-29. Явно конструкторите в цял свят мислят еднакво при близки начални условия. Затова колегите на проф. Лазаров, чехословашките инженери Карел Томаш и Зденек Рублич, като създават L-29, са вървели по същия коловоз, по който и той. Но за разлика от Лаз-14, прототипът на L-29 ще полети. И L-29 („Елката”) ще стане основен самолет за начална подготовка в авиациите на Варшавския договор и на ред още страни в Африка и Азия. Но Чехословакия не е наказана от Кремъл...
Лаз-14 е двуместен учебно-тренировъчен еднодвигателен реактивен самолет за начално обучение и поддръжка на подготовката на пилотите. Предвидено е и монтиране на въоръжение за изпълнение на определен кръг учебно-бойни задачи.
Самолетът е моноплан нископлощник. Конструкцията му е изцяло металическа. Крилото и опашните плоскости са трапецовидни, в двата края на крилото има вретеновидни обтекатели, които снижават индуктивното аеродинамично съпротивление. Колесникът се прибира в крилото, носовата стойка се прибира в тялото. Двуместната кабина е широка, с чудесен обзор, добре остъклена. Пилотските места са разположени тандемно.
При изчисленията проф. Лазаров се базира на френския турбореактивен двигател Turbomeca-Marbore II с тяга от 400-480 kgf, широко разпространен по това време в Европа и САЩ на леки реактивни самолети. Двигателят е разположен по така наречената „реданна схема”, което премахва нуждата от удължителна тръба за изтичащите газове, в която се получават големи загуби на тяга.
По изчисление самолетът е изключително лек. Празен е само 700 kg. За сравнение – L-29 e 2280 kg. Като се имат предвид предишните конструкции на проф. Лазаров, няма съмнение, че ако Лаз-14 беше претворен в метал, българските летци щяха да получат поредния напълно отговарящ на изискванията на времето самолет от семейството ЛАЗ. Уви!...
ИЛЮСТРАЦИИ И СНИМКИ
Ил. 17 Рисунка от инж. Георги Тодоров, показваща хипотетичния реактивен учебен самолет Лаз-14 в полет. В карето в десния долен ъгъл e показан чехословашкият реактивен самолет L-29.
Ил. 18 Схемата е направена от автора по ескизи от ръката на професор Лазаров
РАЗЧЕТНИ ДАННИ НА САМОЛЕТА ЛАЗ-14
Разпереност 8,29 m
Дължина 8,50 m
Височина 2,58 m
Носеща площ 12,80 m2
Маса на празен самолет 700 kg
Стартова маса 1300 kg
Скорост максимална 610 km/h
Скорост крейсерска 515 km/h
Скорост минимална 120 km/h
Вертикална скорост при земята 18,4 m/s
Практически таван 12 000 m
Продължителност на полета 1:30 h
Двигател Тuгbоmеса Магbоге-II (Франция), турбореактивен, с центробежен компресор и едностепенна турбина. Стартова тяга 400 kgf. Крейсерска тяга 380 kgf
Собствена маса 146 kg
Please wait...
© 2009-2011