Проф. Инж. Цветан Лазаров и българското самолетостроене II част
Написано от Иван Бориславов 22 Януари 2010
(2 Гласа)
В тази статия публикуваме продължението на материала за професор Лазаров.
С А M О Л Е Т ЛАЗ - 7
Следвоенният период е характерен със замиране на самолетното производство в България. Заводът в Ловеч се занимава с ремонт и преустройство на стари самолети и нетипична производствена дейност (пчелни кошери, трифазни електромотори, шлайфмашини). Това е съвсем недостатъчно за капацитета на ДСФ...
КОНКУРСЪТ
Пред нас е пожълтяло от годините служебно писмо. Има ги всичките му там входящи и изходящи номера, подписи и печати. Но нека прочетем какво пише в писмото, така, както е, без да променяме нито буква:
-------------------------------------------------------------------------------
Вх.Nо 1780/29.lll.946 г. 100/32-46-П.Р.В.
ЛОВЕЧ - Началнику
Самолетната фабрика
В Югославия ще се проведе конкурс за изработването на проект за самолет за първоначално обучение. Предмет на конкурса е да се изработи основни и евентуално детайлни чертежи за един едномоторен двуместен самолет за първоначално обучение с мотор 140-150 к. с. Първоначалният проект трябва да се изработи въз основа на приложените поемни условия. Три от най-добрите проекти ще се откупят по 15 000 динара всеки. В последствие за изработване на фабрични чертежи за изработването на прототипния самолет ще се заплати 90 000 динара.
Предлагам Ви да дадете задача на Конструктивното отделение под ръководството на Инж. Цв. ЛАЗАРОВ да изработи горния проект, като се има предвид, че Българското Въздухоплаване трябва да излезе на този конкурс. В срок до 10 май представете общи аеродинамични изчисления и изчисления за здравина на надлъжниците, колесника и някои други възли.
Приложения:
1. Поемни условия за проект на самолет за първоначално обучение - 2 броя.
2. Проект за общите условия на конкурса за най-добрите самолети - на сърбо-хърватски език.
3. Данни за мотора Валтер Минор 6 lll - на френски език.
Изх. Nо 1411-102/27 март 1946 год., ст. София.
Подпис и печат (А. Кабакчиев)
ДА/пх
ПОЛКОВНИК - Началник Въздушно Техническо Управление
-------------------------------------------------------------------------------
Върху празните полета на писмото с почерците на инж. Попганчев и инж. Лазаров пише:
"Инж.Лазаров за проучване и изпълнение"
Попг. 29.3.46
"Получено на 1.4.46, Лаз.
"Представено на 9.5.46, Лаз.
----------------------------------------------------------------------------
Да дадем думата на прекия участник в събитията от този момент нататък (1 април 1946 г.), о.з. полковника от авиацията, авиоконструктор Даньо Йотов, така, както си ги спомня:
"...През месец април 1946 г. командването на ВВС изпраща полк. Август Кабакчиев в ДСФ - Ловеч с конкурсното задание, което Югославия e обявила - за конструирането на учебно-тренировъчен двуместен самолет. Кабакчиев се насочва към ДСФ - гр. Ловеч, защото тук все още се беше запазил обликът на самолетостроително предприятие. В момента се завършваше производството на серия самолети ДАР-9 и безмоторници УП.
Повечето от основните конструктори и самолетостроители- специалисти бяха напуснали фабриката и отишли другаде да търсят своето призвание, тъй като ДСФ-Ловеч беше започнала производството на селскостопанска техника.
На съвещание в кабинета на директора на фабриката бяха извикани главният инженер авиоконструкторът Цветан Лазаров и конструкторите Йотов, Каратодоров и Томов. Кабакчиев прочете заданието и прикани за участие в обсъждането на въпроса: проектиране на двуместен учебно-тренировъчен самолет с двигател 140-160 к. с., предназначен за обучение в летене, за свръзка и за висш пилотаж. До крайния срок за представяне на проекта бяха останали само 40 дни.
Ил 1. Инж. ЦВЕТАН ЛАЗАРОВ като главен конструктор на ДСФ-Ловеч.
След като станаха обсъжданията с какво време разполагаме и какви са нашите възможности и желанието на младия и малочислен конструкторски колектив, приехме задачата да участваме в конкурса.
Още на следващия ден в кабинета на инж. Лазаров работата бе разпределена. Инж. Лазаров изготви данни за самолета с редови двигател Валтер Минор 6.lll, 160 к.с., описание и устройство, аеродинамични изчисления на самолета и якостни изчисления на предния и задния надлъжник на крилото и колесника;
Конструкторът Йотов изготви общия и компановъчен чертеж на самолета в трите погледа с разпределение на товарите и схема на ръчното и крачното управление в двете кабини;
Конструкторът Каратодоров изготви общия чертеж на крилото и опашните плоскости и отделен чертеж на двата надлъжника и едно ребро - дървена конструкция;
Конструкторът Томов изготви общия чертеж на колесника без разрези и подробности.
Проектът беше представен в определения срок под наименованието "ЛЯСТОВИЦА"..."
Нека отново разлистим пожълтелите архиви от далечната 1946 г. и да прочетем една радиограма, подадена от София на 11.10.1946 г. в 17:45 ч до Началника на ДСФ-Ловеч. (Също без никакви промени в текста).
------------------------------------------------------------------------------
Н-ку Държ.самолетна фабрика –
лет. Ловеч
Предайте на инженер Лазаров мойте поздравления по повод вземането на второ място в конкурса за учебен самолет и спечелването на премия в 15 хиляди динаря или 150,000 лева.
Nо 4286-107.
(подпис) КАБАКЧИЕВ
ПОЛКОВНИК-Началник Въздушните технически служби.
В Е Р Н О, (подпис) Г. Ненов,
и.д. СЕКРЕТАР -Самолетната фабрика - Ловеч
------------------------------------------------------------------------------
Ил.2 Прототипът е още само скелет
И така, имало е конкурс, има резултат. Остава да се претвори в материя това, което конструкторите под ръководството на инж. Цветан Лазаров са създали.
Инж. Цветан Лазаров вярва, че ще му бъде възложено изработването на летящ образец на премирания проект и затова започва подготовката на документация - скици, чертежи, някои допълнителни изчисления, нужни за изработването на отделни елементи от конструкцията. Общо взето основната тежест ляга върху същите хора, разработили проекта. Някои допълнителни изчисления, например силовия скелет (фермата) на тялото и витлото са възложени на стажанта в Конструктивния отдел на предприятието, инж. Кирил Кърлов*, дошъл през 1946 г. от Германия, където е завършил аероинженерство в Техническия университет в Брауншвайг при проф. Херман Винтер, създател на българското промишлено самолетостроене.
Към всеки от конструкторите са прикрепени чертожници, които работят под тяхното непосредствено ръководство. Работата е голяма по обем и отговорна. Вече става дума не за чертежи, които ще останат на чертожната дъска, а по тях ще се изработва самолет, който трябва да лети с хора на борда.
* * * * * * * * * * * * * *
*Инж. Кирил Кърлов приживе претендираше за авторство над развитието на Лаз-7 в Лаз-7М, който самолет той упорито нарича ЗАК-1, твърдеше, че е бил ЧЕТИРИ ГОДИНИ асистент на проф. Винтер (вж. в-к "Народен глас"/12.07.99 г. "Сага за самолет ЗАК-1"). Кърлов отива да следва в Брауншвайг през 1941 г., учи до 1944 г., после е арестуван от англичаните и изпратен в затвор, а през 1946 г. се прибира в България. Интересно кога е асистентствал при Винтер. На запитване до Брауншвайг, авторът (И.Б.) получи следния отговор: "In der Geschichte des Instituts fuer Flugzeugbau der TU Braunschweig ist kein Mitarbeiter namens Kiril K-rlov (oder mit einem aehnlichen Namen) verzeichnet... (В историята на Института по самолетостроене на Техническия университет - Брауншвайг няма отбелязан сътрудник с името Кирил Кърлов (или с някакво подобно име)... - бел. авт.
ПРОТОТИПИТЕ
Ил. 3 За аероклубовете "Ластовицата" на проф. Лазаров бе истински дар божи
От Югославия пристига съобщение, че трябва да бъде произведен в два екземпляра и изпратен за сравнителни изпитания летящ образец на премирания самолет "Лястовица", създаден от колектив с ръководител инж. Цветан Лазаров. На 20 август 1947 г. в ДСФ-Ловеч е заведена поръчка за изработването на два прототипни самолета по проект "Лястовица".
Освободен от задължения по изчисления, тъй като те вече са готови, инж. Лазаров се заема основно с контрол на работата в цеховете. Изработени са мащабни модели на прототипите, които са изпратени в Прага. Там в Авиационния изследователски институт с тях са проведени изпитания в аеродинамична тръба. Резултатите са повече от окуражаващи.
Ил. 2а Скелетът вече е обраснал с плът. Правят се проби на двигателя. В предната кабина е инж. Лазаров, в задната – инж. Попганчев
Постепенно скелетът на първия прототип "обраства" с плът и бъдещият самолет придобива очертания. Работата върви бавно, защото всичко се прави ръчно, в единични екземпляри, напасва се на място, проверява се многократно. На 10 юни 1948 г. прототипът е завършен. На 12 юни началникът на ДСФ-Ловеч и шеф-пилот на предприятието инж. полковник Петко Попганчев излита за първи изпитателен полет. Радостта от успешния полет е неизмерима. Изпитанията ще продължат до 23 август. След снемане на основните летателни характеристики инж. Попганчев изпълнява с прототипа всички фигури от висшия пилотаж сам и с човек в първа кабина. Машината се държи безупречно. Инж. Поптанчев прави ляв и десен свредел по 9 витки, а за радост на ловчанлии, един ден в продължение на дълго време лети "по гръб" над града.
Ил. 4 Командващият ВВС генерал Захариев излиза от кабината на самолета, след като се е запознал с оборудването в нея.
Общо са изпълнени 41 полета с пролетяно време 25 h. По време на полетите с двама души като втори член на екипажа летят инж. Лазаров, инж. Кърлов и конструкторите Йотов и Каратодоров.
От Белград идват двама югославски авиатори, пилот и инженер, които облитат машината и я приемат, за да я откарат за изпитания в Югославия. Във връзка с това събитие нека дадем думата на г-н Найден Дичев, съвременник на събитията:
Ил. 5 Последни проби на двигателя преди първия изпитателен полет. На прототипа втората кабина е главно пилотско място и там има уреди за контрол на двигателя. В кабината е инж. Попганчев.
"...До ръководството на завода достигат сведения, че има опасност от диверсия по управлението на самолета, за да катастрофира при полета към Белград и да бъде компрометиран инж. Лазаров*. За да се избегнат каквито и да е опасности, макар и хипотетични, по нареждане на Попганчев самолетът бе заглючен в малкия хангар, до големия източен хангар. Ключ от хангара имаше само Юрдан Асенов, а до самолета бяха допускани инж. Попганчев, инж. Лазаров, Даньо Йотов и Гиргин Вълчев. По-късно в Югославия самолетът наистина катастрофира в резултат на диверсия, но тя явно е дело на югославски "патриот", защото "Лястовицата" е по-добра от спечелилия конкурса югославски "Аеро-2" на Циан и Петрович..."
Ил. 6 Готовата за заминаване за Белград машина.
Машината е приета много добре от авиаторите в съседната страна, където е зачислена като учебно-тренировъчна. В цветовете на ВВС на Ф.Н.Р. Югославия тя лети известно време за сравнение с Аеро-2. Югославските пилоти с удоволствие летят на нея**, като коментират открито и сравняват качествата на двата самолета. В по-късните модификации на югославската машина се вижда явното влияние на Лаз-7 върху Аеро-2.
* * * * * * * * * * * * * *
Вероятно е и друго. По това време вече е разгласена резолюцията на Коминформбюро за отношенията с Ф. Н. Р. Югославия. Много е възможно някой "правоверен" или подмазвач, който прави мили очи на партийните лидери в завода и Ловеч, да е решил, че българският самолет не трябва да стига до "ревизионистите" и за да го спре не би подбрал средства - бел. авт.
**Югославските пилоти не летят за пръв път на български самолет. Те вече са опитали сладостта от полетите с 10-те "Синигера" (ДАР-9) и 30-те "Фазана" (КБ-11Б), получени от България като репарации след войната - бел. авт.
* * * * * * * * * * * * * *
Ил. 7 Формация учебни самолети Аеро-2 на югославските ВВС в първоначалния им вариант в полет.
В издавания от Музея на югославската авиация в Белград бюлетин ЛЕТ (Полет) бр.1/1998 в материала "Jугословенско ратно ваздухопловство 1945-1951" от Боян Б. Димитриевич на стр. 203- 204 може да се прочете: "Сътрудничеството с България се очертаваше и по проекта на лекия учебен самолет Лаз-7. Непосредствено преди обявяването на резолюцията на Изпълнителното бюро на Коминформбюро, през май-юни 1948 г. са подписани планове за преразглеждане на серийното производство на самолета Аеро-2 и на други типове тренировъчни самолети.
Ил. 8 Самолетът Аеро-2 от по-късните варианти явно е повлиян от Лаз-7. Колесникът обаче се запазва неприбираем
Смяташе се, че в България, която нямаше право да произвежда бойни самолети*, трябва да се произвеждат учебни самолети, а в това време югославската авиационна промишленост да произвежда бойни машини..."
* * * * * * * * * * * * *
* По силата на Парижкия мирен договор от 10.02.1947 г. - бел. авт.
* * * * * * * * * * * * *
Напълно възможно е до подобни решения да е достигнато на основание качествата, показани от Лаз-7 при сравнителните изпитания.
Ил. 9 Вторият прототип Лаз-7 се различава от първия единствено по скосения гаргрот
Вторият прототип има известни промени в конструкцията. Скосен е гаргротът (продължението на горната част на тялото от кабината към опашката – бел. авт.), който при първия прототип плавно свързва кабината с опашните плоскости. Има промяна и в конструкцията на крилото, която води до увеличаване масата на самолета с 30 kg, но това не се отразява на летателните характеристики на машината. Изпитанията на Прототип Nо 2, по-късно обозначаван като Лаз-7.2, (за разлика от първия Лаз-7.1 и третия Лаз-7.3, но как се стига до името "Лаз" ще говорим по-късно - бел. авт.), е изпитван на летище "Марно поле" край Карлово под ръководството на инж. Бошняков от летец-изпитателя капитан Йордан Фердинандов, летец изтребител, участник в боевете за защита на София от англо-американските въздушни нападения през 1943-1944 г.
"КРЪСТНИКЪТ" (НЕ ПО МАРИО ПУЗО)
Ил.10 Снимка за спомен на инж. Лазаров (в средата) и неговите най-близки помощници Йотов (в ляво) и Каратодоров, преди отлитатето на самолета за Югославия
Настъпва моментът първият пропотип да отлети за Белград. Но на един от конструкторите, Даньо Йотов, все му се струва, че на самолета външно нещо му липсва. Виждал е на снимки по бордовете на чуждестранни самолети изписани и изрисувани какви ли не работи и на него му хрумва идея.
Ето какво си спомня г-н Йотов след повече от 50 години:
"...След последните контролни полети от двамата югославски летци, самолетът трябваше да отлети за Белград. Единственото, което напомняше, че самолетът е произведен в България, бе емблемата на ДСФ-Ловеч на вертикалния стабилизатор. Предпоследния следобед поднесох на инж. Лазаров лист паус и го помолих за един едър "министерски подпис". Той попита за какво ми е, аз му казах: "за хубава идея" и той едро се разписа на листа. Увеличих подписа на проекционния апарат върху кадастрон, изрязах буквите и се получи бояджийски шаблон. Вечерта, когато самолетът бе прибран в хангара, отидохме с бояджията Мончо с преносимия компресор и пистолета при машината. През шаблона пръснахме с червена боя саморъчния подпис на конструктора върху моторните обтекателни ламарини. Но нещо липсваше! Да, липсваше годината на конструирането, 1947-а. И добавихме една седмица, малко разкривена, както я пишеше Лазаров. Така се получи Лаз-7...
Ил. 11 Лаз-7 вече е "кръстен". В този вид машината отлита за Белград. На носа пише Лаз-7, на опашката е емблемата на ДСФ Ловеч
На другия ден, като изкараха самолета от хангара, отидохме с инж. Лазаров и с Каратодоров да се снимаме за спомен пред машината. Като стигнахме до самолета, инж. Лазаров видя нашата "самодейност" и каза: "Йотов, значи ето за какво ти трябваше моят подпис? Но моля те, сполучливо, красиво, обаче много нескромно!"
Ил. 12 На любителската снимка български авиоспециалисти с югославскиите си колеги (четвърти и шести от ляво на дясно, клекнали), дошли да приемат самолета.
Само че вече беше късно да се смива засъхналата нитроцелулозна боя, което би довело до пребоядисване на целия нос на самолета. И прототипът "Лястовица" отлетя за Югославия, кръстен Лаз-7."
Така кръстник на "Лаз"-а е един от конструкторите му и съратник на инж. Лазаров, авиоконструкторът Даньо Йотов. Снимките с надписа Лаз-7 остават и ВВС харесва това име за самолета. Когато започва серийното производство, решено е машината да бъде приета на въоръжение като Лаз-7.
Ще го последват пътническият четириместен Лаз-8, модернизацията, осъществена от млад заводски колектив и приета на въоръжение от ВВС като Лаз-7М, едноместният самолет за тренировка на летци изтребители във фигурен пилотаж, останал само като прототип Лаз-12. След години някои авиационни "историци" започнаха ретроспективно за "Лазаруват" и другите конструкции на инж. Лазаров, самолетите от поредицата ДАР (ДАР-6/Лаз-1, ДАР-6А/Лаз-2, ДАР-9/Лаз-3, ДАР-10А/Лаз-4, ДАР-10Ф/Лаз-5), произвеждани през 1932-1941 г. в Божурище. Това е некоректно, защото първият самолет, носещ името "Лаз" е Лаз-7. И никой от "кръстниците пост фактум" не се е замислил къде при това се дяна Лаз-6?...
Изпитанията на втория прототип продължават, но в това време настъпва окончателният разрив в отношениенията с Югославия поради несъгласието на Тито с постановките на ИБ на Коминформбюро в Москва. И вместо да отлети за Белград, Лаз-7.2 остава във фабриката в Ловеч и по-късно е използван като свързочна машина на завода с частите, въоръжени с "Лаз"-ове. Получените данни от изпитанията дават основание на командването на ВВС и на Инженерно-авиационната служба да замислят започването на серийно производство на самолети "Лаз" за нуждите на българската военна авиация.
ДОКАТО ВВС СЕ НУЖДАЕ ОТ СЕРИЙНИ ЛАЗ-7, ПОДМАЗВАЧИТЕ ПРАВЯТ ПОДАРЪК ЗА ПЕТИЯ ПАРТИЕН КОНГРЕС
Ил. 13 Третият прототип с прибираем колесник и въоръжение.
В Държавна самолетна фабрика - Ловеч са получени изискванията на ВВС за серийния самолет Лаз-7. Предложено е да бъде изработен още един прототип, Лаз-7.3 с направени всички изменения по заданието на ВВС, който да послужи като основа за серийното производство. В момента във ВВС назрява все по-осезателна криза за учебни и учебно-бойни самолети за подготовка на пилоти и щурмани. Отличните немски машини Бюкер Бю 181 "Бестман" и Арадо Ар 96Б-2 "Сойка" излизат от експлоатация поради изчерпване на техническия им ресурс. През август 1948 г. в ДСФ-Ловеч е заведена поръчка за производство на трети прототипен самолет Лаз-7 (Лаз-7.3) с предно главно пилотско място, картечно и бомбово въоръжение и прибираем в полет колесник.
Ил. 14 Четириместното аеротакси Лаз-8, наследило много от Лаз-7 би било и днес достоен представител на българското самолетостроене в небето на Европа.
Но годината е 1948-а. Задаващата се 1949 г. е конгресна за комунистическата партия, наричаща се тогава БРП(к) - Българска работническа партия (комунисти). И в стила на времето на най-високо ниво в Министерството на народната отбрана е решено като подарък за V Конгрес на БРП(к) ВВС да поднесат един пътнически четириместен самолет, произведен в Ловеч. Този самолет, който ще разгледаме по-нататък, известен като Лаз-8 (впрочем един отличен самолет, който и днес би правил чест на всяко самолетостроително предприятие! - бел. авт.), спира работата по серийното производство на безкрайно нужните за ВВС самолети. Една история, съвсем в духа на времето, време на парадност и ефектни, но неефективни управленчески решения, вземани из прохладни кабинети.
Работата по Лаз-8 ангажира силите на Конструктивния отдел до края на април 1949 г. Едва след това е започната разработката и производството на прототипа за серийния вариант.
Летателните изпитания на Лаз-7.3 започват на 29.09.1949 г. и включват 23 полета с пролетяно време 18 h 20 min. Основен изпитател е поручик Васил Щерев, но участва и накалникът на ДСФ-Ловеч инж. полк. Попганчев. Последният изпитва самолета на фигурен пилотаж. От страна на конструкторския колектив в изпитанията участват инж. Лазаров, инж. Кърлов и конструкторът поручик Даньо Йотов. Последният полет е на 09.12.1949 г.
Особеното при този цикъл от изпитателни полети е, че се изпробва работата на механизма за прибиране и спускане на колесника. Предавателното число от щурвала ("рудана", както го наричаха - бел. авт.) към стойките е 1:1 и това прави времето на пълния цикъл много дълго. Редукторът е заменен с нов, чието предавателно отношение е 1:2. Сега прибирането и спускането стават доста по-бързо, но и усилията, нужни за това, изискват от пилота атлетическа сила. За серийните самолети се връщат на предавателно отношение 1:1.
Проектиран като учебно-боен, Лаз-7.3 има въоръжение, с което по време на изпитанията са проведени стрелби, показали добра работа на картечниците и нормално движение на патронните ленти по улеите в крилото. При полети с пълно въоръжение (пълен боекомплект за картечниците и 6 бомби по 10 kg) и един пилот, нищо в поведението на самолета не се променя. Той показва добра устойчивост и управляемост по трите оси. Само при полет с пълно натоварване и двама пилоти се появява известна попътна неустойчивост. Изпитанията показват, че е създаден един много сполучлив учебно-боен самолет, точно това, което е нужно на ВВС и на Военновъздушното училище.
СЕРИЙНИТЕ ЛАЗ-ове
Ил.15 Тези млади летци са насядали пред един Лаз-7 от първите серии с неприбираем колесник. Въоръжението на машината е свалено
От ВВС обаче бързат, притискат завода, защото изнемогват за учебни самолети. Те сякаш са забравили, че работата по техният конгресен "подарък" е отклонила вниманието и силите на конструкторите и производствениците от сериозната задача по подготовката за серийното производство. Налага се да бъдат произведени по спешност 2 серии самолети на базата на прототип Nо 2, Лаз-7.2 (фабр. Nо 17/7034). През месец юни 1949 г. е заложена първата серия от 10 самолета Лаз-7 за ВВС, които повтарят като конструкция Лаз-7.2, но допълнени с някои от изискванията на ВВС. На прототипите главното пилотско място е във втора кабина. На серийните машини, които имат въоръжение, главното място е предното, за да може оттам да се води огън с картечниците и да се пускат прицелно бомбите.
Междувременно в ДСФ-Ловеч е настъпила сериозна кадрова промяна. От 1 юни 1949 г. инж. Цветан Лазаров, който е вече професор, напуска фабриката и оглавява катедрата по самолетостроене към Държавната политехника в София. "Студената война" е започнала, България не се съобразява с Парижкия мирен договор (много скоро ще се окаже, че има и по-лоши договори - бел. авт.) и се готви за интензивно развитие на самолетостроенето. За което са й нужни кадри. Десетки талантливи студенти се насочват към тази перспективна специалност...
На мястото на проф. инж. Цветан Лазаров за началник на Конструктивния отдел на ДСФ-Ловеч е назначен инж. Кирил Кърлов*, за когото вече стана дума.
* * * * * * * * * * * * * *
По повод някои изяви на инж. Кърлов в демократичния печат, с които се хвърля сянка върху името на проф. Лазаров, на автора се обадиха бивши специалисти от ДСФ Ловеч, работили по това време в завода. Те приемат като абсолютно невярно твърдението на инж. Кърлов, че е бил "репресиран". По време, когато Държавна сигурност слухти навсякъде, проверява всеки работник и служител до девето коляно, когато служителите имат пропуски за определени сектори на завода, Кърлов е назначен за главен инженер и има достъп до всяка точка на предприятието. Това трудно може да се приеме за репресия - бел авт.
* * * * * * * * * * * * * *
Първата и втората серии Лаз-7 (общо 20 машини) са с неприбираем колесник. Следващите ще имат колесник, който се прибира назад по посока на полета, като част от колелото остава да се подава извън контура на крилото. По този начин се предпазва машината при евентуално принудително кацане с прибран колесник.
Лаз-7.3 има ново крило. Първите два прототипа и серийните самолети до Nо 20 включително са с крило, състоящо се от две полукрила, захванати във възли към тялото. На Лаз-7.3 и на следващите серии крилото се състои от центроплан, изработен заедно с тялото и две къси полукрила. В полукрилата са монтирани картечници M-30 или Т6-200 (MG 17) с калибър 7,92 mm, които стрелят покрай витловия кръг. За прицелване с картечниците пред пилота в първата кабина има немски колиматорен прицел Rewi С-12D. Бомбардировъчното въоръжение се състои от рамков бомбодържател под средната част на тялото за 2х50-kg или 6х10-kg или 6х20-kg бомби. Прицелването за бомбопускане става посредством механически прицел на левия борд извън кабината.
Произведени са общо 16 серии по 10 самолета, които летят във ВВС на Българската народна армия и в десетките аероклубове на организацията ДОСО, които покриват тогава страната. Така Лаз-7 се превръща в "проходилка" на хиляди млади българи, направили на него първите си стъпки кам небето.
Ил.16 и Ил 17 
Ил.18
Ил. 16 Аероклубни машини преди полет. Лаз-7 от различните серии "мирно съжителстват" по бойните аеродроми и на летищата на ДОСО.
Ил. 17 Поглед към бордното табло в предна кабина на сериен Лаз-7. Вижда се прицелът за стрелба с картечниците
Ил. 18 Щурманът заема мястото си в задната кабина
ЛАЗ-7 - САМОЛЕТЪТ
Ил.19 Самолетът-паметник Лаз-7 на площад „Авиационен” в София.
Да разгледаме какво представлява като конструкция този първи следвоенен български самолет, произвеждан серийно.
Моноплан нископлощник със смесена конструкция, с двуместна закрита кабина с тандемно разположение на местата. При първите два прототипа главно пилотско място е задното. На третия прототип и на всички серийни самолети главното пилотско място е предното, по споменати вече причини.
Самолет за начална подготовка на пилоти и щурмани и за учебно-бойна подготовка в полети денем и нощем, визуално и по прибори (по-късно с използване на двустранна радиовръзка), водене на огън с неподвижни пилотски картечници и бомбопускане от хоризонтален полет и плоско пикиране.
Двигателят е чехословашки 6-цилиндров, редови с въздушно охлаждане и висящи цилиндри Walter Minor 6.III с максимална мощност 117,6 kW/160 к.с. Витлото е българско производство, двулопатно, дървено с фиксирана стъпка. Правени са изпитания с чехословашко витло тип Е-401 с изменяема стъпка, при които са получени много добри резултати, но въпреки очевидните предимства на това витло (например височинността на самолета се увеличава с от 720 до 1100 m при различни варианти на натоварване - бел. авт.), всички серийни самолети до края са произвеждани и летят с български витла с фиксирана стъпка.
Двигателят на самолета по-късно ще се окаже "Ахилесовата пета" на Лаз-7. Случват се няколко аварии и катастрофи по причина на откази в двигателя. Има и случаи на късане на колянови валове. Това принуждава ВВС да прибегне към модификацията, известна като Лаз-7М, със съветския двигател M-11ФР.
Крилото е трапецовидно с полукръгли дъги в план, двунадлъжниково, с профил NACA, различен по разпереността. При тялото той е NACA 23015, в средата е NACA 23012, а в краищата е NACA 23009. Това създава известно аеродинамично "засукване" на крилото, което подобрява работата му на различни ъгли на атака. Има положителна V-образвост 3о по горната страна и 5,5о по долната страна на предния надлъжник. Хордата в основата е 2 m, а при крилната дъга е 1,04 m. Стреловидността по атакуващия ръб е 2,5о. При първите два прототипа, както и на серийните машини от заводски Nо 19/7034 до Nо 39/7034 вкл. се състои от две полукрила, свързани помежду си и захванати в 4 силови възела ("уши" на крилото и тялото, в които влизат стиковъчните болтове) към тялото. След приемане за база на серийното производство Лаз-7.3, крилото става от три части - центроплан и захванати към него две полукрила. Формата на крилото не се променя.
Конструкцията на крилото е изцяло дървена, обшивката при първия прототип до главния надлъжник е от шперплат, след него е от плат. При втория прототип и при всички серийни самолети цялото крило е с обшивка от шперплат, облепен отгоре с ленен плат, китван, шлайфан и лакиран. Това води до 30 kg увеличаване на масата на празния самолет, но значително увеличава здравината на крилото.
Надлъжниците неколкократно са усилвани, за да може самолетът сигурно да понася натоварванията от фигурния пилотаж. Самолетите от Vl серия и до края на производството на Лаз-7 са с така усилените надлъжници, които позволяват изпълнение на всички фигури без ограничения.
По-късно при разработката на модернизирания вариант на самолета, приет от ВВС като Лаз-7М, под ръководството на инж. Кърлов е направено технологически* ново крило, по подобие на крилото на съветския изтребител Яковлев Як-1. То е изработено като едно цяло и се захваща към възли в тялото. Това крило е много по-здраво от съставните крила. Има някои недостатъци за експлоатацията и ремонта, като например сложен монтаж и демонтаж, невъзможност при полеви условия да бъде свалено и заменено, но има и редица предимства, основното от които е с около 70 kg по-малка маса. За един самолет с маломощен двигател това никак не е без значение. По решение на ИАС на ВВС на самолетите от първите четири серии крилата са подменени в заводски условия с крилото "Кърлов".
* * * * * * * * * * * * * *
*Крилото на инж. Кърлов запазва 100% геометричните размери, формата в план, профилите, аеродинамичните характеристики и механизацията на предишните крила, създадени от проф. инж. Цветан Лазаров - бел. авт.
* * * * * * * * * * * * * *
Крилните дъги имат форма на полукръг, на тях са монтирани аеронавигационните светлини. По изходящия ръб крилото има елерони, които не достигат края му. На левия елерон има тример, излизащ извън контура на крилото. Елероните са с обшивка от плат. Между тялото и елероните, на долната повърхност на полукрилата има клапи подкрилки. Те са с ръчно задвижване от пилотската кабина и имат максимален ъгъл на отклонение (при кацане) 48о.
На дясното полукрило отдолу има приемник на скоростния напор (тръба на Пито) на Г-образна стойка.
Тялото има смесена конструкция. Силовата му част е ферма от заварени тънкостенни стоманени (от хроммолибденова или хромманган-силициева в силовата част и от въглеродна стомана в профилиращата част) тръби. Профилиращи шперплатови рамки и залепени върху тях надлъжни летви придават елиптично сечение на тялото. Върху летвите е опъната обшивката от ленен плат. Фермата отпред е затворена от противопожарна стена. Към предния край на фермата има силови възли, за които е захваната моторамата на двигателя. В предната част, където е двигателят, обшивката е от дуралуминиева ламарина. Носов обтекател с отвори за вала на витлото, за охлаждащия въздух и за карбуратора оформя елегантната физиономия на самолета. Два капака, шарнирно закрепени отгоре по равнината на симетрия затварят двитателя отстрани. Отдолу носът се затваря с един капак, на дясната страна на който има 6 отвора за индивидуалните ауспухови тръби от всеки цилиндър, а в най-ниската точка е обтекателят, закриващ масления радиатор. Всички капаци се захващат посредством "Дзус"-копчета. Зализите на стиковете на крилото с тялото също са от дуралуминиева ламарина, закопчани с копчета "Дзус". Пространството между пилотската кабина и двигателя е затворено с ламаринени капаци. На лявата страна е капакът на акумулаторния отсек, под него има розетка за включване на земен източник на електрозахранване.
На десния борд в зоната на неподвижната средна секция от остъклението на кабината, а при някои машини и под тялото има тръби на Вентури, за нуждите на пневматичните пилотажно- навигационни прибори.
Пилотската кабина е двумесна, с тандемно разположени седалки. Седалките са пригодени за полет със седалищни парашути. Използвани са както немски (тип Autoflug), така и съветски пилотски седалищни парашути. Предната седалка е регулируема по височина, задната може да се мести напред-назад. Вече бе обяснено разположението на пилотите - главното пилотско място при прототипите е задното, а при серийните машини - предното. Това определя разположението на бордните уреди и различните ръчки и превключватели за управление на системите. Управлението е възможно и от двете кабини. Остъклението на кабината се състои от три неподвижни и две подвижни секции. Челната неподвижна козирка е с предно и две странични плоски стъкла и горно извито стъкло с вентилационна клапа. Подвижните секции се плъзгат назад по релси и имат три фиксирани положения: затворено, полуотворено и отворено. Средната неподвижна секция закрива стика между предното и задното пилотски места, където е приборното табло за второто място. Задната неподвижна секция е от дуралуминиева ламарина с изрязани прозорци с четвърткръгова форма. Зад задната седалка е оформен малък багажник с дървен под от 10 mm шперплат, където се носят необходими приспособления. (Например контри за кормилата, покривки за мотора, колчета и въжета за "закотвяне" на самолета и др.).
Опашните плоскости са с кръстообразна схема и дървена конструкция. Стабилизаторите са с обшивка от шперплат, а кормилата са с обшивка от плат. Имат рогова аеродинамична компенсация. Вертикалното кормило има голяма дефлекторна пластина на изходящия ръб. Кормилото за височина на лявата плоскост има управляван от пилотската кабина (ръчно задвижван) тример.
Колесникът е триточков с опашно колело. На първите два прототипа и на първите 20 серийни самолета е неприбираем, с маслено-въздушна амортизация на основните стойки и с гумено въже на опашното колело. Основните стойки на неприбираемите колесници са подпряни отзад под ъгъл 45о с подпорни стойки (подкоси) от стоманени тръби. Стойката и подкосът първоначално са облечени в "гащи", но при ескплоатацията на самолетите механиците ги демонтират, за да могат по-лесно да обслужват стойките.
"...При един Лаз-7 от втора серия се стига до авария. След кацане, което вероятно е било по-грубо, колесникът се подгъва. Якостните и металографски изпитания показват, че подкосите са направени от тръба от обикновена, а не високолегирана стомана, каквато е предвидена по техническите условия. Тогава въпреки старанието на контраразузнаването, не е открит виновникът. Доста по-късно изплува истината кой се крие зад тази диверсия, насочена отново срещу авторитета и самолетите на инж. Лазаров..." (Из спомените на Найден Дичев)
Прибираемият колесник на третия прототип и на самолетите от трета до шеснайсета серия се прибира назад в крилото. Колелата остават на почти цял радиус извън крилото, което гарантира безопасно кацане "по корем". Прибирането и спускането на колесника става ръчно, с помощта на щурвал, верижна предавка и червячен редуктор и не е никак леко. Затова много рядко се лети с прибран колесник. Само при изпълнение на зони за фигури, или на дълги маршрути. При кратките полети просто времето не стига за прибиране и след това за спускане на колесника. На горната повърхност на крилото има механически указатели ("солдатки")* за положението на колесника. Основните колела са с балонни гуми 500х180, (българско производство, завод "Бакиш"-София) с ниско налягане (1,4-1,5kg/cm2) и хидравлични спирачки.
* * * * * * * * * * * * * *
*Представляват металически показалци, които стърчат над обшивката на горната страна на крилото и добре се виждат от кабината. Обикновено са оцветени в червено. При прибран колесник изчезват в крилото, при спускане започват да се показват и когато колесникът е в крайно спуснато положение, са извън крилото в цялата си дължина - бел. авт.
* * * * * * * * * * * * * *
"...Интересна е историята на джантите за колесника на Лаз-7. Те са висококачествени дуралуминиеви, "американски" и "немски", тъй като са отливани в завода в Ловеч от претопените останки на свалени по време на въздушните боеве през 1943-1944 г. над България американски самолети и от бракуваните и рязани в ДСФ-Ловеч български самолети "Щука" ...” (Из спомените на Н. Дичев).
Опашното колело е неприбираемо, самоориентиращо се, с амортизация от сноп 14-mm каучукови въжета. Гумата е бандажна, производство на ДСФ-Ловеч.
Оборудването на Лаз-7 е сравнително модерно за времето и за типа самолет. Освен задължителните пилотажно-навигационни уреди (скоростомер, висотомер и вариометър) и уредите за контрол на двигателя, самолетът има часовник, жироскопически указател на завоите с указател на плъзгането и авиохоризонт. (Тръбите на Вентури, за които стана дума, са за да осигуряват вакуум на пневматичните авиохоризонт и указател на завоите - бел. авт.). Има фар за кацане, аеронавигационни светлини и осветление на кабината. Това му позволява да изпълнява полети нощем и в облаци. По-късно по настояване на ВВС на някои машини са монтирани и късовълнови радиостанции за двустранна връзка, за да се обучават екипажите в радиовръзка със земята и между самолетите.
На първите пет серии самолети бордните уреди са немски, на Vl и Vll серия са смесени - немски и съветски, а от Vlll до ХVl серия са съветски.
Въоръжението (на самолетите от l до Vl серия, от lХ до Хl и на ХV и ХVl серии, на останалите въоръжение не е монтирано) се състои от две неподвижни картечници Т6-200 (MG 17) в полукрилата с боекомплект по 250 патрона, колиматорен прицел Rewi C-12D пред първия пилот, хоризонтален бомбодържател за 6х10-20-kg или 2х50-kg бомби под тялото и механически бомбардировъчен прицел тип "Завод 14". На страничните стъкла на козирката са нанесени две кръстачки, на борда има четири мушки и червени визирни линии, съответстващи на различни височини на полета (30 m, 200 m, 400 m и 600 m). При съвпадане на целта с мушката и кръстачката, пилотът освобождава бомбите.
Картечниците с калибър 7,92-mm са главно немски, тип Т6-200 (MG 17), но на самолетите от серии V, ХV и ХVl са чехословашки Zbrojovka M-30. Презареждането им се извършва ръчно, посредством ръчки на двата борда в първа кабина и стоманени въжета, движещи се по ролки. Стрелбата се осъществява чрез електроспусък на лоста за управление. Задействат се едновременно и двете картечници. Ако иска да стреля с една картечница, пилотът просто не трябва да зарежда другата.
Съществува разработка за монтиране на щурманска картечница Т6-220 (MG 15) в задната кабина, но тя не е осъществена.
Бомбодържателите са монтирани под средната част на тялото и се задействат за освобождаване на бомбите по електропневматичен начин. Само на машините от последните две серии това става механично.
ЛАЗ-7 В БЪЛГАРСКОТО НЕБЕ
Междувременно ДСФ-Ловеч по подражание на съветската практика за "секретност", сякаш цяла България не знае, че в Ловеч от 1941 г. има самолетна фабрика, е преименувана в нищо незначещото "Завод 14". Но независимо от името, предприятието продължава производството на самолетите, които постъпват на въоръжение във ВВС, в новосформираните полкове леки нощни бомбардировачи, в Народното военновъздушно училище "Георги Бенковски" - с. Долна Митрополия и в аероклубовете.
Интересен е споменът на г-н Найден Дичев за това, как самолетите от завода отлитат към полковете:
"...Интересна гледка се получаваше в небето над Ловеч, когато някоя серия самолети отлиташе от заводското летище за Стара Загора или Ямбол. Тримоторният Юнкерс Ю 52 "Сова" докарваше пилотите, които ще пребазират самолетите от Ловеч. Излитаха и се построяваха във въздуха: напред "Юнкерс"-ът и като пиленца след огромната птица следваха "Лаз"-овете. Подобно прелитане на голямата "Сова" следвана от малките "Лястовици" бе често явление..."
Създадените полкове леки нощни бомбардировачи (24-и и 29-и) са части без особена бойна стойност във времето, когато над Корея се вихрят въздушни боеве между реактивни изтребители със скорост на полета над 1000 km/h. Но това са отлични школи за подготовка на летци и щурмани. По-късно полковете прерастват в дивизии - Ямболска и Старозагорска. Летенето е интензивно, ден и нощ самолетите са във въздуха. Изпълняват се зони за фигурен пилотаж, маршрути, бойно използване...
В аероклубовете на ДОСО самолетите Лаз-7 са просто дар божи. С един сериен самолет изпитателят Йордан Фердинандов решава да осъществи излитане с безмоторник на самолетен влек. За целта на Лаз-7 е мотниран в опашката самопускач. Закачат един учебен реяч (УР-1 "Бебе" - бел. авт.), в който е началникът на ловешкия аероклуб Георги Янев, майстор на безмоторния полет. Опитът е напълно сполучлив, но резултатът остава само като възможност. Влаченето на безмоторниците е поверено на немските Fieseler Fi 156 Storh, наричани у нас "Дрозд" и на съветските Поликарпов По-2, получили името "Канарче" (след изваждането от експлоатация на предишните "Канарчета", Heinkel He 72).
На Лаз-7 в аероклубовете започва обучение в моторно летене на младежи, навършили 17 годишна възраст. Първата година се взема първи пилотски изпит, на другата година - втори пилотски изпит и се кандидатства във Военновъздушното училище. По това време влизането във НВВУ "Георги Бенковски" става само през аероклубовете. По този начин в Долна Митрополия подготовката започва веднага много интензивно, защото се работи с хора, за които летенето не е нещо ново. Хиляди са българите, докоснали небето чрез самолета Лаз-7.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА САМОЛЕТ Лаз-7 СЪГЛАСНО ТЕХНИЧЕСКОТО ОПИСАНИЕ ОТ ЗАВОД-14
ДВИГАТЕЛ: Walter Minor 6.III/ 6-цилиндров, редови, с висящи цилиндри и въздушно охлаждане. Максимална мощност 117,6 kW/160 к.с. при 2500 min-1, крейсерска мощност 92 kW/125 к.с. при 2300 min-1 . Използва авиационен бензин с ОЧ 80;
Витло: двулопатно, дървено с фиксирана стъпка, диаметър 2,10 m;
ГЕОМЕТРИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Дължина на тялото - 8,20 m;
Височина (на три точки) - 2,32 m
Разпереност на крилото - 10,60 m
Носеща площ (обща) - 16,40 m2
Хорда при тялото - 2 m
Хорда при дъгата - 1,04 m
Средна аеродинамична хорда - 1,64 m
Профил на крилото:
а) при тялото NАКА 23015
б) в средата NАКА 23012
в) в края NАКА 23009
Аеродинамична носеща площ - 14,63 m2
Диедър на крилото:
а) По горната стена на основния надлъжник – 3о
б) По долната стена на основния надлъжник – 5о30'
Установъчен ъгъл на крилото
а) по първо ребро – 2о30'
б) по 16-то ребро – 1о30'
Площ на елероните - 1,33 m2
Площ на клапите подкрилки - 1,33 m2
Разпереност на хоризонталната плоскост - 3,00 m
Площ на хоризонталната плоскост - 2,25 m2
Площ на вертикалната опашна плоскост - 1,70 m2
Коловоз на основния колесник - 2,13 m
ТЕГЛОВИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Маса на празен самолет - 765 kg
Макс. стартова маса в зависимост от варианта на натоварване:
Вариант А е с двама пилоти без въоръжение - 1078 kg
Вариант Б е с двама пилоти без бомби - 1120 kg
Вариант В е с един пилот и 6x12 kg бомби – 1130 kg
ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимална скорост km/h на височина Н
Вариант А Вариант Б Вариант В
Н=0 m 224 222 204
Н=500 m 218 216 199
Н=1000 m 212 210 195
Н=2000 m 199 194 181
Минимална скорост km/h на височина Н
Вариант А Вариант Б Вариант В
Н=0 m 95 97 105
Н=500 m 95 98 105
Н=1000 m 96 99 106
Н=2000 m 96 104 110
Крейсерска скорост km/h на височина Н
Вариант А Вариант Б Вариант В
Н=0 m 196 196 190
Н=500 m 194 193 188
Н=1000 m 191 190 184
Н=2000 m 182 181 173
Практически таван (при остатъчна скороподемност 0,5 m/s) с дървено българско витло с изменяема стъпка
Вариант А Вариант Б Вариант В
3860 3700 3500
Практически таван (при остатъчна скороподемност 0,5 m/s) с чехословашко витло с фиксирана стъпка
Вариант А Вариант Б Вариант В
4970 4280 4220
Продължителност на полета h:min
Вариант А Вариант Б Вариант В
Н=500 m 4:18 4:20 3:35
Н=1000 m 3:59 4:01 3:48
Н=2000 m 4:10 3:51 няма данни
КАМУФЛАЖИ
(художник инж. Стоян Попов)
от ляво на дясно
1 Първи прототип Лаз-7.1
2 Лаз-7.1 в цветовете на Югославските ВВС
3 Втори прототип Лаз-7.2 в първоначален камуфлаж
4 Втори прототип Лаз-7.2, вече с така наречените "ОФ-знаци"
5 Сериен самолет от първа серия с неприбираем колесник без обтекатели от 24-и нощен лекобомбардировъчен полк
6 Сериен Лаз-7 в тъмнозелен камуфлаж
7 Сериен Лаз-7 в светлосин камуфлаж и боен знак звезда
8 Сериен Лаз-7 в светлосив камуфлаж и знаци на ДОСО
Please wait...
© 2009-2011