gototopgototop

Добре дошли в сайта на Роден Край™

Основно меню

Още интересни статии

Думи на велики българи

" Даже и най-скъпият часовник има само 60 минути в час. "
Чудомир

Translator

English Bulgarian French German Italian Russian

Дарение за Роден Край

Помогнете да опазим историята и културата на България живи!
PayPal

Роден Край™ в Google+

Херман Винтер - III част

Българска авиация

(7 Гласа)

Автор: доктор дипл.инж. Петер Корел

Превод: инж. Иван Бориславов

Прочети ЧАСТ I

Прочети ЧАСТ II


ЧАСТ III

ДАР-4
Краят на 20-те години се характеризира с бурно развитие на въздушния транспорт. България е мостът между Европа и Азия. Прекият път за Ориента минава през България и много европейски авиокомпании използват този път. Кацат по българските летища. И в България смятат, че е задължително създаването на собствен многомоторен пътнически самолет.


Темата е обсъждана с полковник Попкръстев, който е на мнение, че липсата на многомоторни самолети в България не позволява на българските пилоти да усвоят полета с такива машини. Затова в интерес на бъдещата сигурност на полетите създаването им е наложително. Това трябва да се има предвид и това обединява полковник Попкръстев и инж. Винтер в предложението, извън работната програма на ДАР-Божурище да бъде създаден многомоторен самолет като тренировъчна машина, а също и за изпълнение на специални пътнически полети.
По мнение на Винтер си заслужава идеята да бъде обсъдена детайлно. Главните въпроси са размерите на самолета и броят на двигателите. При обсъждането е решено пилотската кабина да е двуместна, с успоредно разположени места за пилотите и с двойно управление. За пътническата кабина са предвидени 4 места. Този вариант отговаря на изискването за простота и икономичност.

По отношение на двигателите мнението по принци е, че те трябва да са с въздушно охлаждане. Възможният им брой е от 2 до 4. Приема се, че те ще са 2 или 3. За по-голяма сигурност е решено да са 3. Доставени са звездообразни двигатели Walter-Mars с единична мощност 107 kW/145 к.с.

След като основните положения около самолета са изяснени, групата на Винтер може да започне работа по проекта. Окончателно е решено самолетът да е биплан, като два двигателя са разположени на долното крило и един в носа на самолета.

Самолетът ДАР-4 е с дървени крила и тяло със смесена конструкция – стоманени тръби, шперплат и плат. Пилотската кабина е добре остъклена. Зад нея е пътническият салон с 4 фотьойла.  Горното и долното крило се крепят към тялото, помежду си са съединени чрез система от стоманени обтекаеми стойки. Предната част на тялото има дървена конструкция с обшивка от дуралуминий и шперплат, останалата част е от стоманени тръби с обшивка от плат. Тялото с обшивка от дурал, плат и шперплат осигурява простота на конструкцията и малка собствена маса.

Работата по ДАР-4 е значително по-трудна, отколкото по ДАР-3. Липсва информация за най-благоприятното аеродинамично разположение на моторите, за преодоляване на вибрациите от тяхната работа.

Винтер е в състояние да реши тези проблеми теоретически и разчита на резултатите от летателните изпитания. Но за съжаление срокът на договора му изтича и той е принуден де прехвърли цялата отговорност за първия полет върху българските си колеги.
Това е първи многомоторен самолет, строен в България. Работата започва през 1929 г. и през 1931 г. машината е готова за летателни изпитания. За резултатите от изпитанията Херман Винтер научава година по-късно, когато посещава близките на своята съпруга в София.*

След отпътуването на Винтер от България, ДАР-4 в известен смисъл „осиротява” без идейната подкрепа на своя създател. Изпитанията започват без присъствието на главния конструктор. По време на изпитанията се проявяват различни недостатъци. Самолетът е изпитван от пилотите Рогев и Попганчев. Първи лети Рогев. В пътническия салон присъстват Цветан Лазаров, Петър Макавеев и други представители на конструкторския екип. Изпитанията продължава Петко Попганчев. Според изпитателя самолетът е главотежък, неустойчив при изкачване, а при снижение ъгълът на планиране е голям и крие опасност от забиване на самолета. За да избегне тази опасност Попганчев отнема оборотите на страничните двигатели, форсира средния и с притеглен назад щурвал снижава. Освен това при някои режими на работа страничните двигатели създават нетърпими вибрации в пътническата кабина.


Присъдата на изпитателя обрича двугодишния труд на много конструктори и работници на унищожение. Самолетът е бракуван без да се направят опити за отстраняване на недостатъците, проявили се при изпитапията. Възможно е за това да е допринесло много и напускането на инж. Винтер на ДАР-Божурище, и заминаването му за Германия, а той като главен конструктор би се вълнувал най-силно от съдбата на самолета.

Съдбата на ДАР-4 е интересна с това, че един голям самолет, в който са въплътени интелект и много материални средства, в един момент е изоставен само на основание на оценките на един, макар и авторитетен летец-изпитател. Нищо не е направено за да бъдат отстранени откритите недостатъци. Вероятно решаващ се е оказал фактът, че Херман Винтер е напуснал ДАР-Божурище.


Въпреки всичко строителството на ДАР-4 е доказателство за възможностите на фирмата от Божурище.


ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ДАР-4


Двигатели:
Три броя Walter-Mars, девет цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Максимална мощност 3х106,6 kW/145 к.с.
Разпереност, m
горно крило:14,00
долно крило:10,90
Носеща повърхност, m2    44,10
Дължина, m    10,00
Маса на празен самолет, kg    1330
Максимална маса, kg    2170
Скорост, km/h
Максимална    195    
Крейсерска    145    
Скорост на кацане    88  
Таван (по изчисления), m                  4500
Продължителност на полета, ч:мин:                5:30


ДАР-5


Оценката на този проект от различни автори е много интересна.
Коментарът на Херман Винтер в неговите спомени е даден в кавички:


„...В Германия по това време самолети се използват за доставяне на МТО-данни. Аз участвах като пилот на височинен самолет в такива полети в изследването на проф. д-р Вегенер. Те бяха изпълнени през 1923 г. Използвахме едноместен височинен самолет, оборудван с апаратура за съответните измервания.

В една аграрна страна като България ползата от самолет за височинни полети за нуждите на прогнозата на времето е голяма. Разгледани са плюсовете и минусите на тази възможност. Поставихме си задачата да произведем едноместен самолет за тази цел. Очевидно имахме и идеята този самолет с малки изменения да може да се използва и за тренировка във фигурно летене.

Въпреки малко по-голямата маса, имаше добра скороподемност. Поради двойното предназначение при разчетите беше даден превес на фигурното летене. Маневреността на биплана бе много важна и това обстоятелство бе поставено на преден план.
Бипланната клетка бе от две еднакви по разпереност плоскости. Крилата имаха нормална дървена конструкция, тялото бе ферма от стоманени тръби. Предвиден беше двигател с въздушно охлаждане и мощност 200 к.с. ...”


Да видим и българския коментар за този проект:

«Това е един едноместен учебен самолет, предназначен за тренировка на летци изтребители. Но тъй като България по това време е лишена от правото да притежава бойни самолети по силата на мирния договор, машината остава само прототип.
След приключване на изпитанията ДАР-5 е използван като разузнавач на времето, оборудван със самопишещи метеорологични уреди. Всяка сутрин машината излита от Божурище, издига се на 5000 m, изпълнява тричасов полет над страната и се прибира с данни за атмосферата във височина, нужни за прогнозиране на времето».


Тези различни тълкования се обясняват с факта, че по времето, когато професор Херман Винтер пише своите спомени (1945-1948 г.), на всяка уста са думите: „Немецът никога вече не трябва да хваща оръжие!” Той се опитва да завоалира фактите, че се е включил във въоръжаването на българската авиация тогава, когато по договора от Ньой сюр Сен на България е било забранено да има изтребители. Затова учебно-тренировъчният изтребител се превръща в самолет за разузнаване на времето.

На самолет ДАР-5 е експериментирано устройство за бързо пускане на двигателя от летеца, когато е кацнал на площадка, където няма обслужващ персонал. Устройството е било предназначено и за бързо пускане на двигателите на изтребители при необходимост от спешно излитане по време на дежурство.

Към четвъртия цилиндър на звездообразния двигател Gnome-Rhone Тitan е монтирано пиротехническо устройство. То представлява затвор от карабина, който се навива към специална втулка в главата на цилиндъра. В предната част на затвора има обратен клапан. Зарежда се със специална гилза, пълна с барут. Чрез превъртане с ръка витлото се поставя в положение, при което буталото на четвърти цилиндър е около горна мъртва точка (ГМТ). След това пилотът поставя магнетния ключ на положение за пускане и чрез специално стоманено жило задейства спусковия механизъм на устройството. Барутните газове от взривения патрон завъртат двигателя и той се запуска. Действието на описаното устройство е изпробвано многократно и е действало безотказно. (По спомени на Петър Макавеев, началник на моторното отделение в ДАР-Божурище.)


ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ДАР-5


Двигател Gnome-Rhone Titan, 5-цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Максимална мощност 161,8 kW/220 к.с.
Разпереност: горно и долно крило, m    7,50
Носеща площ, m2    16,77
Дължина, m    6,65
Маса на празен самолет, kg    680
Максимална стартова маса, kg    1050
Mаксимална скорост, km/h    180    
Практически таван, m    над 6000
Продължителност на полета, ч:мин    4:40


ДАР-7 (проект)


За този проект Херман Винтер не пише в спомените си, вероятно по причините, изложени при описанието на ДАР-5. Но по чудо се е запазила папката с разчетите на самолет изтребител ДАР-7, написани от ръката на инж. Винтер, която папка е подшита и подпечатана с печата на архива на ДАР-Божурище и заведена на 15 януари 1931 г.
По това време Херман Винтер вече е в Германия и е асистент във факултета по самолетостроене на ВТУ Данциг. Това показва, че и след напускането на България, той сътрудничи активно на българското самолетостроене.
База за разработката ДАР-7 е вече построеният ДАР-5.
Вероятно това е последната работа на Винтер за българските клиенти. Говори се, че в България той е разработил и двуместен щурмови самолет ДАР-10, но досега не са открити никакви документи по този проект. Той също не го споменава в своите спомени.**


ДАР-7 е изчислен като едноместен изтребител, биплан със смесена конструкция. Крилата са с дървена конструкция, като обшивката до първия надлъжник е от шперплат. Разпереността на горното и долното крила е почти еднаква. Свързани са помежду си с обтекаеми стойки.

Тялото и опашните плоскости са от тънкостенни стоманени тръби и тънкостенни стоманени профили. Фермата на тялото е обшита в предната си част с дуралуминиева ламарина. Частта зад кабината е облечена с плат, изпънат върху профилиращи рамки и летви, придаващи кръгло сечение на тялото. Кабината е леко бронирана откъм гърба на пилота.

На самолета е предвидено въоръжение от 4 картечници с калибър 7,9 mm. Две синхронни отгоре на тялото и други две на долното крило, отляво и отдясно на тялото, стрелящи покрай витловия кръг. Характерно е, че по това време болшинството изтребители по света са въоръжени с две картечници.

Ако направим сравнение на данните от изчисленията на ДАР-7 с данни на различни изтребители от началото на 30-те години (Boeing F4-B4 - САЩ, Bristol Bulldog IIА - Великобритания, Поликарпов И-5 - СССР), вижда се, че той по нищо не би им отстъпвал. Поради ограниченията на Ньойския мирен договор, тегнещи над България, изтребителят ДАР-7 остава само в папката и на чертежи. За сравнение разчетните тактико-технически данни на ДАР-7 са показани в таблица заедно с тези на съветския изтребител И-5 и британския Bristol Bulldog IIА.

ДАР-7 , ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигател на ДАР-7: Gnome-Rhone Jupiter-9АКХ. Максимална мощност 353 kW/480 к.с.
Двигател на И-5: М-22 (лиценз на Gnome-Rhone). Максимална мощност 355 kW/483 к.с.
Двигател на Bulldog-IIА: Bristol - Jupiter -VIIF (лиценз на
Gnome-Rhone). Максимална мощност 360 kW/490 к.с.
ДАР-7(разчетни)    Поликарпов И-5    Bulldog-IIА
Разпереност, m
горно крило    8,80    10,24    10,30
долно крило    8,00    7,44    8,00
носеща площ, m2    21,00    21,25    28,50
дължина, m    7,00    7,30    7,70
макс.скорост, km/h    280    278    286
таван, m    8750    7300    8950
въоръжение    4х7,9-mm    2х7,65-mm    2х7,7-mm


БЕЗМОТОРЕН САМОЛЕТ «ЗДРАВКА»

Успехите на безмоторното летене в Германия са почти ежедневна тема на българските вестници. Авторитетни авиационни деятели разглеждат въпроса, как безмоторното летене може да се развива и в България. Страната със своите планини и равнини с идеални термични условия е истинско бъдещо Елдорадо за безмоторното летене. Много пилоти в Божурище при срещи с инж. Херман Винтер заявяват интерес към този вид летене.

Затова полковник Пеньо Попкръстев дава своето съгласие в ДАР-Божурище да бъде конструиран и построен безмоторен самолет.  По време на конструирането инж. Винтер се съобразява с горчивия опит от безмоторника „Шарлота” и проблемите с безопашатите самолети, затова избягва такова решение при „Здравка”, както е наречен първоначално самолетът.
За място за изпитанията са избрани полегатите склонове западно от Божурище. Както тогава е най-разпространено, стартирането става с помощта на гумено въже. Първият полет изпълнява лично Херман Винтер. Пилотите, летели със „Здравка”, отбелязват чувствителността на самолета около напречната ос. Явно това е недостатък на конструкцията, който може да бъде отстранен и е отстранен незабавно с ново опашно оперение.

Полетите продължават по най-добрия начин и българските пилоти уверено предлагат по-нататъшно развитие на този вид летене. След направените изменения в опашното оперение, е произведен и втори екземпляр. Двата безмоторника получават собствени имена „Майор Векилски” и „Поручик Топракчиев”, които да напомнят за български офицери, герои от войните.

* * * * * * * * * * *


С това завършва историята за престоя на инженер Херман Винтер в България. За младия инженер тези години са сигурно много ценно изживяване, което му дава увереност в по-нататъшния професионален живот, способността да импровизира и да ръководи сравнително голяма работна група.

За личния му живот тези години са не по-малко важни, защото беше намерил много добри приятели и най-вече съпругата си в България.

Много български специалисти овладяват основите на самолетостроенето при Херман Винтер. Голям брой техници и работници, чието обучение е проведено в работилницата в Божурище, се изявяват в следващите години в българското самолетостроене.

След завръщането си през 1929 г. в Германия, Херман Винтер работи до 30 септември 1930 г. като ръководител на група в конструкторското бюро на баварските самолетни заводи в Аугсбург (бъдещи Messerschmitt AG – бел. прев.), след това до февруари 1934 г. като асистент към катедрата по самолетостроене на техническия университет в Данциг. Там защитава професура с работата си "Процеси при обтичане на плоски и профилирани тела" при професор Флюгел. След това до края на 1935 г. е групов ръководител при немската изпитателна служба за въздухоплаване (DVL) в Берлин-Адлерсхоф и впоследствие е ръководител на конструкторското бюро на заводите Fieseler Flugzeugbau в Касел-Бетенхаузен в продължение на 18 месеца***.

От 1 август 1938 г. до края на кариерата си преподава като редовен професор по самолетостроене и ръководител на института по самолетостроене и леки конструкции във Висшето техническо училище Брауншвайг - днес Технически университет „Кароло-Вилхелмина” в Брауншвайг. За неговата дейност като преподавател ще си спомнят много авиационни инженери и докторанти.

Херман Винтер се чувства през целия си живот тясно свързан с България. Като университетски преподавател подкрепя особено българските студенти и докторанти.
Сред неговите изследвания и разработки в Брауншвайг най-известни със сигурност са работите по лекото самолетостроене, лепенето на метали, разработката на нискоскоростните самолети Zaunkönig****  и Kiebitz*****, както и работите по използването на дървото в самолетостроенето.

Професор Херман Винтер почива на 14 септември 1968 г. в Брауншвайг.

Ентусиазмът и носталгията на българските летци по началните години на тяхната национална авиационна промишленост намери израз в построяването на един умален летящ ДАР-1А. Машината бе построена от авиационния ентусиаст и бивш летец-изтребител Веселин Вълканов. Тя бе изпитана през есента на 2004 г. от полковник Свилен Иванов. Това показва, че и днес много българи си спомнят приноса на инженер Херман Винтер за развитието на самолетостроенето в България и за изграждането на първата самолетна фабрика в страната.

БЕЛЕЖКИ ПОД ЛИНИЯ
* По време на своя престой в България инж. Винтер се жени за госпожица Виктория Божинова, дъщеря на известния български художник Александър Божинов – бел. прев.

** През 1986 г., събирайки материали за книгата „Забравена слава”, в архива на летеца-ветеран Светослав Спиров се натъкнах на ясна снимка голям формат (вероятно 12х18 cm) на чертожна дъска в Конструктивния отдел на ДАР-Божурище. На нея се виждаше много подробен чертеж на биплан, конструктивно доста подобен на ДАР-3, но видимо по-голям. В долния десен ъгъл на чертежа съвсем ясно се четеше «ДАР-10» и датата 12 ноември 1928 г. Да се има предвид, че ДАР-10 на инж. Цветан Лазаров от 1940/1941 г. НЯМА НИЩО ОБЩО с проекта ДАР-10 от 1928 г. на инж. Винтер – бел. прев. И.Б..

*** По това време работи по проекта Fi 156, легендарния Storch, но лични отношения с инж. Физелер стават причина да напусне предприятието – бел. прев.

**** Zaunkönig - „Орехче” (Тroglodytes troglodytes - лат.) – много малка пойна птичка – бел. прев.

***** Kiebitz - „Калугерица”, „Дъждосвирец” (Vanellus vanellus - лат.), – вид дребна прелетна птичка – бел. прев.

ИЛЮСТРАЦИИ и СНИМКИ

Херман Винтер
Ил.1  Инж. Херман Винтер на Божурище

 

 

 

 

 

 

 

 


Ил 2 и Ил 3  Два погледа към тримоторния пътнически самолет ДАР-4

 


  Ил 4 Цветова спема на ДАР-4

 

 


  Ил 5 Пътническият ДАР-4 след първия изпитателен полет, изпълнен от летеца Тодор Рогев (посочен със стрелка). Мъжът до него с пардесю и мека шапка е инж. Цветан Лазаров, заместил инж. Херман Винтер като началник на Конструктивния отдел на ДАР-Божурище след завръщането му в Германия.

 

 


 

Ил 6 и Ил 7 Два погледа към ДАР-5. На горната снимка виждаме току-що завършената машина преди изпитателните полети. На снимката вдясно се вижда самолетът след като инженер Кирил Петков е "облякъл" петте цилиндъра на двигателя с индивидуални капковидни обтекатели.

 


  Ил 8 Цветова схема на ДАР-5

 

 

 


Ил. 9  Вероятен вид на проектирания от инж. Винтер изтребител ДАР-7

 

 


  Ил 10 Безмоторник тип „Здравка” (собствено име „Майор Векилски”) излита от склон с гумено въже.

 


  Ил 11

 

 


  Ил 12 На склоновете край летище Божурище се провеждат полетите с безмоторниците "Векилски" и "Топракчиев" - наследници на "Здравка". Стартът е с гумено въже.

 

 

 


 

Ил 13 и Ил 14  Двете конструкции на леки самолети на проф. инж. Херман Винтер от времето, когато е преподавател в Техническия университет в Брауншвайг - горе е "Орехчето" (Zaunkönig), а долу е "Дъждосвирецът" (Kiebitz)


Ил 15 Летящата реплика (60% от размера на оригинала) на славния ДАР-1 по време на авиационен празник на летище Божурище

 

 

 

К Р А Й

-------------------------------------

Всички илюстрации и снимки са предоставени на Роден Край от автора и преводача на статията.


 

Joomla Templates and Joomla Extensions by JoomlaVision.Com

Коментари (0)

Следете за нови коментари с RSS

Напиши коментар

по-малък | по-голям
security image
Моля въведете символите

busy
nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher air max pas cher air max pas cher stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack woolrich outlet online piumini woolrich outlet moncler outlet online moncler outlet piumini moncler outlet moncler outlet online peuterey outlet online peuterey outlet cheap oil paintings pop canvas art