Херман Винтер - III част
Написано от Администратор 04 Август 2010
(6 Гласа)
Автор: доктор дипл.инж. Петер Корел
Превод: инж. Иван Бориславов
Прочети ЧАСТ I
Прочети ЧАСТ II
ЧАСТ III
ДАР-4
Краят на 20-те години се характеризира с бурно развитие на въздушния транспорт. България е мостът между Европа и Азия. Прекият път за Ориента минава през България и много европейски авиокомпании използват този път. Кацат по българските летища. И в България смятат, че е задължително създаването на собствен многомоторен пътнически самолет.
Темата е обсъждана с полковник Попкръстев, който е на мнение, че липсата на многомоторни самолети в България не позволява на българските пилоти да усвоят полета с такива машини. Затова в интерес на бъдещата сигурност на полетите създаването им е наложително. Това трябва да се има предвид и това обединява полковник Попкръстев и инж. Винтер в предложението, извън работната програма на ДАР-Божурище да бъде създаден многомоторен самолет като тренировъчна машина, а също и за изпълнение на специални пътнически полети.
По мнение на Винтер си заслужава идеята да бъде обсъдена детайлно. Главните въпроси са размерите на самолета и броят на двигателите. При обсъждането е решено пилотската кабина да е двуместна, с успоредно разположени места за пилотите и с двойно управление. За пътническата кабина са предвидени 4 места. Този вариант отговаря на изискването за простота и икономичност.
По отношение на двигателите мнението по принци е, че те трябва да са с въздушно охлаждане. Възможният им брой е от 2 до 4. Приема се, че те ще са 2 или 3. За по-голяма сигурност е решено да са 3. Доставени са звездообразни двигатели Walter-Mars с единична мощност 107 kW/145 к.с.
След като основните положения около самолета са изяснени, групата на Винтер може да започне работа по проекта. Окончателно е решено самолетът да е биплан, като два двигателя са разположени на долното крило и един в носа на самолета.
Самолетът ДАР-4 е с дървени крила и тяло със смесена конструкция – стоманени тръби, шперплат и плат. Пилотската кабина е добре остъклена. Зад нея е пътническият салон с 4 фотьойла. Горното и долното крило се крепят към тялото, помежду си са съединени чрез система от стоманени обтекаеми стойки. Предната част на тялото има дървена конструкция с обшивка от дуралуминий и шперплат, останалата част е от стоманени тръби с обшивка от плат. Тялото с обшивка от дурал, плат и шперплат осигурява простота на конструкцията и малка собствена маса.
Работата по ДАР-4 е значително по-трудна, отколкото по ДАР-3. Липсва информация за най-благоприятното аеродинамично разположение на моторите, за преодоляване на вибрациите от тяхната работа.
Винтер е в състояние да реши тези проблеми теоретически и разчита на резултатите от летателните изпитания. Но за съжаление срокът на договора му изтича и той е принуден де прехвърли цялата отговорност за първия полет върху българските си колеги.
Това е първи многомоторен самолет, строен в България. Работата започва през 1929 г. и през 1931 г. машината е готова за летателни изпитания. За резултатите от изпитанията Херман Винтер научава година по-късно, когато посещава близките на своята съпруга в София.*
След отпътуването на Винтер от България, ДАР-4 в известен смисъл „осиротява” без идейната подкрепа на своя създател. Изпитанията започват без присъствието на главния конструктор. По време на изпитанията се проявяват различни недостатъци. Самолетът е изпитван от пилотите Рогев и Попганчев. Първи лети Рогев. В пътническия салон присъстват Цветан Лазаров, Петър Макавеев и други представители на конструкторския екип. Изпитанията продължава Петко Попганчев. Според изпитателя самолетът е главотежък, неустойчив при изкачване, а при снижение ъгълът на планиране е голям и крие опасност от забиване на самолета. За да избегне тази опасност Попганчев отнема оборотите на страничните двигатели, форсира средния и с притеглен назад щурвал снижава. Освен това при някои режими на работа страничните двигатели създават нетърпими вибрации в пътническата кабина.
Присъдата на изпитателя обрича двугодишния труд на много конструктори и работници на унищожение. Самолетът е бракуван без да се направят опити за отстраняване на недостатъците, проявили се при изпитапията. Възможно е за това да е допринесло много и напускането на инж. Винтер на ДАР-Божурище, и заминаването му за Германия, а той като главен конструктор би се вълнувал най-силно от съдбата на самолета.
Съдбата на ДАР-4 е интересна с това, че един голям самолет, в който са въплътени интелект и много материални средства, в един момент е изоставен само на основание на оценките на един, макар и авторитетен летец-изпитател. Нищо не е направено за да бъдат отстранени откритите недостатъци. Вероятно решаващ се е оказал фактът, че Херман Винтер е напуснал ДАР-Божурище.
Въпреки всичко строителството на ДАР-4 е доказателство за възможностите на фирмата от Божурище.
ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ДАР-4
Двигатели:
Три броя Walter-Mars, девет цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Максимална мощност 3х106,6 kW/145 к.с.
Разпереност, m
горно крило:14,00
долно крило:10,90
Носеща повърхност, m2 44,10
Дължина, m 10,00
Маса на празен самолет, kg 1330
Максимална маса, kg 2170
Скорост, km/h
Максимална 195
Крейсерска 145
Скорост на кацане 88
Таван (по изчисления), m 4500
Продължителност на полета, ч:мин: 5:30
ДАР-5
Оценката на този проект от различни автори е много интересна.
Коментарът на Херман Винтер в неговите спомени е даден в кавички:
„...В Германия по това време самолети се използват за доставяне на МТО-данни. Аз участвах като пилот на височинен самолет в такива полети в изследването на проф. д-р Вегенер. Те бяха изпълнени през 1923 г. Използвахме едноместен височинен самолет, оборудван с апаратура за съответните измервания.
В една аграрна страна като България ползата от самолет за височинни полети за нуждите на прогнозата на времето е голяма. Разгледани са плюсовете и минусите на тази възможност. Поставихме си задачата да произведем едноместен самолет за тази цел. Очевидно имахме и идеята този самолет с малки изменения да може да се използва и за тренировка във фигурно летене.
Въпреки малко по-голямата маса, имаше добра скороподемност. Поради двойното предназначение при разчетите беше даден превес на фигурното летене. Маневреността на биплана бе много важна и това обстоятелство бе поставено на преден план.
Бипланната клетка бе от две еднакви по разпереност плоскости. Крилата имаха нормална дървена конструкция, тялото бе ферма от стоманени тръби. Предвиден беше двигател с въздушно охлаждане и мощност 200 к.с. ...”
Да видим и българския коментар за този проект:
«Това е един едноместен учебен самолет, предназначен за тренировка на летци изтребители. Но тъй като България по това време е лишена от правото да притежава бойни самолети по силата на мирния договор, машината остава само прототип.
След приключване на изпитанията ДАР-5 е използван като разузнавач на времето, оборудван със самопишещи метеорологични уреди. Всяка сутрин машината излита от Божурище, издига се на 5000 m, изпълнява тричасов полет над страната и се прибира с данни за атмосферата във височина, нужни за прогнозиране на времето».
Тези различни тълкования се обясняват с факта, че по времето, когато професор Херман Винтер пише своите спомени (1945-1948 г.), на всяка уста са думите: „Немецът никога вече не трябва да хваща оръжие!” Той се опитва да завоалира фактите, че се е включил във въоръжаването на българската авиация тогава, когато по договора от Ньой сюр Сен на България е било забранено да има изтребители. Затова учебно-тренировъчният изтребител се превръща в самолет за разузнаване на времето.
На самолет ДАР-5 е експериментирано устройство за бързо пускане на двигателя от летеца, когато е кацнал на площадка, където няма обслужващ персонал. Устройството е било предназначено и за бързо пускане на двигателите на изтребители при необходимост от спешно излитане по време на дежурство.
Към четвъртия цилиндър на звездообразния двигател Gnome-Rhone Тitan е монтирано пиротехническо устройство. То представлява затвор от карабина, който се навива към специална втулка в главата на цилиндъра. В предната част на затвора има обратен клапан. Зарежда се със специална гилза, пълна с барут. Чрез превъртане с ръка витлото се поставя в положение, при което буталото на четвърти цилиндър е около горна мъртва точка (ГМТ). След това пилотът поставя магнетния ключ на положение за пускане и чрез специално стоманено жило задейства спусковия механизъм на устройството. Барутните газове от взривения патрон завъртат двигателя и той се запуска. Действието на описаното устройство е изпробвано многократно и е действало безотказно. (По спомени на Петър Макавеев, началник на моторното отделение в ДАР-Божурище.)
ТЕХНИЧЕСКИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ДАР-5
Двигател Gnome-Rhone Titan, 5-цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Максимална мощност 161,8 kW/220 к.с.
Разпереност: горно и долно крило, m 7,50
Носеща площ, m2 16,77
Дължина, m 6,65
Маса на празен самолет, kg 680
Максимална стартова маса, kg 1050
Mаксимална скорост, km/h 180
Практически таван, m над 6000
Продължителност на полета, ч:мин 4:40
ДАР-7 (проект)
За този проект Херман Винтер не пише в спомените си, вероятно по причините, изложени при описанието на ДАР-5. Но по чудо се е запазила папката с разчетите на самолет изтребител ДАР-7, написани от ръката на инж. Винтер, която папка е подшита и подпечатана с печата на архива на ДАР-Божурище и заведена на 15 януари 1931 г.
По това време Херман Винтер вече е в Германия и е асистент във факултета по самолетостроене на ВТУ Данциг. Това показва, че и след напускането на България, той сътрудничи активно на българското самолетостроене.
База за разработката ДАР-7 е вече построеният ДАР-5.
Вероятно това е последната работа на Винтер за българските клиенти. Говори се, че в България той е разработил и двуместен щурмови самолет ДАР-10, но досега не са открити никакви документи по този проект. Той също не го споменава в своите спомени.**
ДАР-7 е изчислен като едноместен изтребител, биплан със смесена конструкция. Крилата са с дървена конструкция, като обшивката до първия надлъжник е от шперплат. Разпереността на горното и долното крила е почти еднаква. Свързани са помежду си с обтекаеми стойки.
Тялото и опашните плоскости са от тънкостенни стоманени тръби и тънкостенни стоманени профили. Фермата на тялото е обшита в предната си част с дуралуминиева ламарина. Частта зад кабината е облечена с плат, изпънат върху профилиращи рамки и летви, придаващи кръгло сечение на тялото. Кабината е леко бронирана откъм гърба на пилота.
На самолета е предвидено въоръжение от 4 картечници с калибър 7,9 mm. Две синхронни отгоре на тялото и други две на долното крило, отляво и отдясно на тялото, стрелящи покрай витловия кръг. Характерно е, че по това време болшинството изтребители по света са въоръжени с две картечници.
Ако направим сравнение на данните от изчисленията на ДАР-7 с данни на различни изтребители от началото на 30-те години (Boeing F4-B4 - САЩ, Bristol Bulldog IIА - Великобритания, Поликарпов И-5 - СССР), вижда се, че той по нищо не би им отстъпвал. Поради ограниченията на Ньойския мирен договор, тегнещи над България, изтребителят ДАР-7 остава само в папката и на чертежи. За сравнение разчетните тактико-технически данни на ДАР-7 са показани в таблица заедно с тези на съветския изтребител И-5 и британския Bristol Bulldog IIА.
ДАР-7 , ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигател на ДАР-7: Gnome-Rhone Jupiter-9АКХ. Максимална мощност 353 kW/480 к.с.
Двигател на И-5: М-22 (лиценз на Gnome-Rhone). Максимална мощност 355 kW/483 к.с.
Двигател на Bulldog-IIА: Bristol - Jupiter -VIIF (лиценз на
Gnome-Rhone). Максимална мощност 360 kW/490 к.с.
ДАР-7(разчетни) Поликарпов И-5 Bulldog-IIА
Разпереност, m
горно крило 8,80 10,24 10,30
долно крило 8,00 7,44 8,00
носеща площ, m2 21,00 21,25 28,50
дължина, m 7,00 7,30 7,70
макс.скорост, km/h 280 278 286
таван, m 8750 7300 8950
въоръжение 4х7,9-mm 2х7,65-mm 2х7,7-mm
БЕЗМОТОРЕН САМОЛЕТ «ЗДРАВКА»
Успехите на безмоторното летене в Германия са почти ежедневна тема на българските вестници. Авторитетни авиационни деятели разглеждат въпроса, как безмоторното летене може да се развива и в България. Страната със своите планини и равнини с идеални термични условия е истинско бъдещо Елдорадо за безмоторното летене. Много пилоти в Божурище при срещи с инж. Херман Винтер заявяват интерес към този вид летене.
Затова полковник Пеньо Попкръстев дава своето съгласие в ДАР-Божурище да бъде конструиран и построен безмоторен самолет. По време на конструирането инж. Винтер се съобразява с горчивия опит от безмоторника „Шарлота” и проблемите с безопашатите самолети, затова избягва такова решение при „Здравка”, както е наречен първоначално самолетът.
За място за изпитанията са избрани полегатите склонове западно от Божурище. Както тогава е най-разпространено, стартирането става с помощта на гумено въже. Първият полет изпълнява лично Херман Винтер. Пилотите, летели със „Здравка”, отбелязват чувствителността на самолета около напречната ос. Явно това е недостатък на конструкцията, който може да бъде отстранен и е отстранен незабавно с ново опашно оперение.
Полетите продължават по най-добрия начин и българските пилоти уверено предлагат по-нататъшно развитие на този вид летене. След направените изменения в опашното оперение, е произведен и втори екземпляр. Двата безмоторника получават собствени имена „Майор Векилски” и „Поручик Топракчиев”, които да напомнят за български офицери, герои от войните.
* * * * * * * * * * *
С това завършва историята за престоя на инженер Херман Винтер в България. За младия инженер тези години са сигурно много ценно изживяване, което му дава увереност в по-нататъшния професионален живот, способността да импровизира и да ръководи сравнително голяма работна група.
За личния му живот тези години са не по-малко важни, защото беше намерил много добри приятели и най-вече съпругата си в България.
Много български специалисти овладяват основите на самолетостроенето при Херман Винтер. Голям брой техници и работници, чието обучение е проведено в работилницата в Божурище, се изявяват в следващите години в българското самолетостроене.
След завръщането си през 1929 г. в Германия, Херман Винтер работи до 30 септември 1930 г. като ръководител на група в конструкторското бюро на баварските самолетни заводи в Аугсбург (бъдещи Messerschmitt AG – бел. прев.), след това до февруари 1934 г. като асистент към катедрата по самолетостроене на техническия университет в Данциг. Там защитава професура с работата си "Процеси при обтичане на плоски и профилирани тела" при професор Флюгел. След това до края на 1935 г. е групов ръководител при немската изпитателна служба за въздухоплаване (DVL) в Берлин-Адлерсхоф и впоследствие е ръководител на конструкторското бюро на заводите Fieseler Flugzeugbau в Касел-Бетенхаузен в продължение на 18 месеца***.
От 1 август 1938 г. до края на кариерата си преподава като редовен професор по самолетостроене и ръководител на института по самолетостроене и леки конструкции във Висшето техническо училище Брауншвайг - днес Технически университет „Кароло-Вилхелмина” в Брауншвайг. За неговата дейност като преподавател ще си спомнят много авиационни инженери и докторанти.
Херман Винтер се чувства през целия си живот тясно свързан с България. Като университетски преподавател подкрепя особено българските студенти и докторанти.
Сред неговите изследвания и разработки в Брауншвайг най-известни със сигурност са работите по лекото самолетостроене, лепенето на метали, разработката на нискоскоростните самолети Zaunkönig**** и Kiebitz*****, както и работите по използването на дървото в самолетостроенето.
Професор Херман Винтер почива на 14 септември 1968 г. в Брауншвайг.
Ентусиазмът и носталгията на българските летци по началните години на тяхната национална авиационна промишленост намери израз в построяването на един умален летящ ДАР-1А. Машината бе построена от авиационния ентусиаст и бивш летец-изтребител Веселин Вълканов. Тя бе изпитана през есента на 2004 г. от полковник Свилен Иванов. Това показва, че и днес много българи си спомнят приноса на инженер Херман Винтер за развитието на самолетостроенето в България и за изграждането на първата самолетна фабрика в страната.
БЕЛЕЖКИ ПОД ЛИНИЯ
* По време на своя престой в България инж. Винтер се жени за госпожица Виктория Божинова, дъщеря на известния български художник Александър Божинов – бел. прев.
** През 1986 г., събирайки материали за книгата „Забравена слава”, в архива на летеца-ветеран Светослав Спиров се натъкнах на ясна снимка голям формат (вероятно 12х18 cm) на чертожна дъска в Конструктивния отдел на ДАР-Божурище. На нея се виждаше много подробен чертеж на биплан, конструктивно доста подобен на ДАР-3, но видимо по-голям. В долния десен ъгъл на чертежа съвсем ясно се четеше «ДАР-10» и датата 12 ноември 1928 г. Да се има предвид, че ДАР-10 на инж. Цветан Лазаров от 1940/1941 г. НЯМА НИЩО ОБЩО с проекта ДАР-10 от 1928 г. на инж. Винтер – бел. прев. И.Б..
*** По това време работи по проекта Fi 156, легендарния Storch, но лични отношения с инж. Физелер стават причина да напусне предприятието – бел. прев.
**** Zaunkönig - „Орехче” (Тroglodytes troglodytes - лат.) – много малка пойна птичка – бел. прев.
***** Kiebitz - „Калугерица”, „Дъждосвирец” (Vanellus vanellus - лат.), – вид дребна прелетна птичка – бел. прев.
ИЛЮСТРАЦИИ и СНИМКИ
Ил.1 Инж. Херман Винтер на Божурище
Ил 2 и Ил 3 Два погледа към тримоторния пътнически самолет ДАР-4
Ил 4 Цветова спема на ДАР-4
Ил 5 Пътническият ДАР-4 след първия изпитателен полет, изпълнен от летеца Тодор Рогев (посочен със стрелка). Мъжът до него с пардесю и мека шапка е инж. Цветан Лазаров, заместил инж. Херман Винтер като началник на Конструктивния отдел на ДАР-Божурище след завръщането му в Германия.
Ил 6 и Ил 7 Два погледа към ДАР-5. На горната снимка виждаме току-що завършената машина преди изпитателните полети. На снимката вдясно се вижда самолетът след като инженер Кирил Петков е "облякъл" петте цилиндъра на двигателя с индивидуални капковидни обтекатели.
Ил 8 Цветова схема на ДАР-5
Ил. 9 Вероятен вид на проектирания от инж. Винтер изтребител ДАР-7
Ил 10 Безмоторник тип „Здравка” (собствено име „Майор Векилски”) излита от склон с гумено въже.
Ил 11
Ил 12 На склоновете край летище Божурище се провеждат полетите с безмоторниците "Векилски" и "Топракчиев" - наследници на "Здравка". Стартът е с гумено въже.
Ил 13 и Ил 14 Двете конструкции на леки самолети на проф. инж. Херман Винтер от времето, когато е преподавател в Техническия университет в Брауншвайг - горе е "Орехчето" (Zaunkönig), а долу е "Дъждосвирецът" (Kiebitz)
Ил 15 Летящата реплика (60% от размера на оригинала) на славния ДАР-1 по време на авиационен празник на летище Божурище
К Р А Й
-------------------------------------
Всички илюстрации и снимки са предоставени на Роден Край от автора и преводача на статията.
Please wait...
© 2009-2011