gototopgototop

Добре дошли в сайта на Роден Край™

Основно меню

Още интересни статии

Думи на велики българи

" При днешното обществено и политическо устройство на човечеството сиромахът е навсякъде роб, а робът навсякъде - сиромах. "
Христо Ботев

Translator

English Bulgarian French German Italian Russian

Дарение за Роден Край

Помогнете да опазим историята и културата на България живи!
PayPal

Роден Край™ в Google+

Херман Винтер - II част

Българска авиация

(5 Гласа)

Автор: доктор дипл. инж. Петер Корел 

Превод: инж. Иван Бориславов

 

Прочети Част I

Част II

Подготовка за нови разработки
Задачите при разработката на нови самолети са различни от тези при сглобяването или копирането на вече изпробвани самолети. За това най-напред е необходимо конструкторско бюро с инженери, владеещи задачи като проектиране и конструиране, или поне способни под чуждо ръководство на подобна дейност.


За строежа на нови самолети са необходими и строителни съоръжения, инструменти и т.н. Тъй като все още не съществува специализирано хале за строеж на самолети, то трябваше първо да се подготви. Освен това трябва да се разработи или набави всичко необходимо за изпитанията на създавания самолет. Тъй като трябва да се произвеждат и витла, са необходими стенд за измерване за ъгъла на атака и апарат за статично балансиране.
Понеже дървото играе все още значителна роля като материал в конструкцията, е необходимо да се намерят бор, топола и липа в България и да се отсекат на място. Доставката става с участието на майстора-дърводелец г-н Дачков, който е бивш учител в дърводелско училище, а в момента служи като заместник-майстор в Божурище. За задоволство на Винтер той решава успешно въпроса с доставката на дървения материал.


След като е доказано, че строежът на копия на нови самолети можеше да се провежда безпроблемно в България при наличието определени условия, можеше да се атакува разработката на нови самолети. Обаче за успешното провеждане на тези задачи са необходими някои предпоставки. Те са следните:


- Изграждането на конструкторско бюро с обучени инженери, техници и чертожници;
- Продължаване на изграждането на работилниците за строителните задачи;
- Организиране на контролната дейност;
- Организиране на изпитателната дейност за всякакъв вид изпитания, включително летателни;
- Материално снабдяване от страната и чужбина.


При поставянето на задачите се налага да се взема под внимание техническото равнище в България в момента. Най-вече трябва да се има предвид, съгласно производствените възможности новите самолети да се произвеждат със смесена конструкция.
По реда на задачите се започва с лесните неща и после се преминава към по-високите изисквания. Тази генерална линия е спазвана и впоследствие.

* * * * *


ДАР-1/ДАР-1А


Първата оригинална българска разработка е един учебен самолет. В началото на 20-те години паркът на българските учебни самолети е един конгломерат от различни европейски машини. Българското правителство получава срещу тютюн самолети Smolik S-18 от Чехословакия. Чехите имат талантливи авиоконструктори и правят общо взето добри самолети. Но Smolik S-18 поради своите тесни крила има неприятното свойство лесно да влиза в свредел. Няколко тежки аварии и катастрофи със загуби на хора, и самолетът губи симпатиите в България, поставяйки въпроса за конструирането на нов учебен самолет. Херман Винтер разглежда изискванията и ги пренася върху хартия. Чехословашката машина използва мотор Walter 66 к.с. и затова е решено да се използва този познат вече двигател. Инж. Винтер прави много щателно своите аеродинамични изчисления. В конструкцията на самолета той не среща никакви затруднения. По-различно е положението с якостта, преди всичко на крилата. Крилото е статически неопределена система, чието изчисление на якост почива на предположенията за деформация. Винтер е изучавал тази материя при известния берлински професор Мюлер-Бреслау. В Германия с темата за разчет на статически неопределено крило е ангажирана група в института Берлин-Адлерсхоф, където е разработено полезно практическо ръководство. Винтер е донесъл този документ от Германия и с негова помощ решава практическите задачи, използвайки най-важните скали и графики. „Птицата” постепенно придобива форма. Освен майор Марко Първанов и полковник Попкръстев, и други заинтересовани офицери са чести посетители в ДАР. Един ден Пеньо Попкръстев пита Винтер:


„Това е чудесно, но кога ще ни дадете доказателство, че това нещо ще издържи във въздуха?”
Конструкторът обаче е дълбоко убеден, че технически всичко е правилно. „Господин полковник, това (има се предвид разрушаването на един самолет при статически изпитания – бел. ред.) не е нужно, това ще са пари, хвърлени на вятъра.”


Но Пеньо Попкръстев е непреклонен, той иска доказателство за здравината на новата конструкция, защото на неговите плещи лежи отговорността за живота на неговите офицери.


„Добре! Щом заповядвате експеримента, аз ще изпълня.” – е отговорът на Винтер. По този повод той пише:


Ако всичко преминеше по най-добрия начин, в което бях убеден, резултатите от тези изпитания щяха да покажат, че на теория и практика сигурността на самолета е обезпечена съгласно изискванията.
Всички групи от конструкцията – тяло, крила, опашно оперение, системата за управление, бяха подложени на детайлно изпитани от появата на пукнатини до пълно разрушаване. Всички изпитания преминаха повече от положително, като винаги присъстваха представители на заинтересованите страни...”


Когато е построен първият самолет и започва подготовката за изпитанията на якост, това предизвиква силно вълнение у немците, които се безпокоят от перспективата за разрушаването на тяхното творение. Но Винтер вече настоява за пълни изпитания на якост.


У много сътрудници възникват съмнения относно смисъла от разрушаването на нов самолет. Но упоритостта на Винтер надделява и самолетът е подготвен за якостни изпитания.


По това време в България не съществуват изпитателни стендове за якостни изпитания на самолети. Затова под ръководството на Херман Винтер са направени такива в ДАР-Божурище.

Спомени на авиоконструктора ветеран Борис Бончев:


Борис Евтимов Бончев е роден в София през 1904 г. От 1925 г. е на работа в ДАР-Божурище, където започва като чертожник и завършва като ръководител на конструкторски екип. Участва в създаването на всички самолети от семейството ДАР. Бил е "дясна ръка" на конструкторите Х. Винтер, К. Петков и Цв. Лазаров. От 1941 г. до 1945 г. е конструктор в самолетната фабрика ДСФ Ловеч, след това е полковник от техническите служби на българските въздушни войски/военновъздушни сили до 1956 г. Почива през 1998 г.


„...Инж. Винтер настоя една машина да бъде подложена на пълни якостни изпитания. Целият състав на ДАР-Божурище се стече да наблюдава изпитанията. Хората се чудеха как може да се чупи нов самолет, който струва толкова пари на държавата. Летците обаче проявяваха голям интерес и очакваха с нетърпение резултатите, защото те летяха с тези самолети.


Как станаха изпитанията: За да се вижда всичко добре, изпитанията се провеждаха пред хангара. Под крилата опънахме хоризонтали от стоманен тел. На много места по крилата бяха закрепени вертикални измерителни линии, разграфени в милиметри. При огъването на крилата те се плъзгаха по хоризонталите и отчитаха деформацията на крилото. Натоварването ставаше с торби пясък с определено тегло. Най-напред се счупиха връзките на долните полукрила към тялото.


По подобен начин с натоварване бяха изпитани всички елементи от конструкцията. Когато получените резултати бяха сравнени с резултатите от изчисленията, видя се че при изчислен коефициент на сигурност 7, на практика сме създали самолет с коефициент на сигурност почти 12. Това ни даваше възможност при серийните машини някои части от конструкцията да бъдат олекотени, което щеше да даде на "Дарчето" още по-добри качества.
След тези резултати инж. Винтер разреши с машината да се изпълняват всякакъв вид акробации.

 


Технически и летателни характеристики на самолет  ДАР-1/ДАР-1А


Двигател:
ДАР-1 Walter NZ 5-цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане, максимална мощност 44 kW/60 к.с.
ДАР-1А Walter-Wega 5-цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане, максимална мощност 63 kW/85 к.с.
Витло: двулопатно, дървено, с неизменяема стъпка.
Разпереност, m
горно и долно крило:    8,90
Носеща повърхност, m2:    21,30
Дължина, m
ДАР-1:    6,25
ДАР-1А:    6,35
Маса на празен самолет, kg:    405
Максимална маса при излитане kg:    640
Максимална скорост, km/h
ДАР-1:    135
ДАР-1А:    150
Практически таван, m  
ДАР-1:    3000
ДАР-1А:    3500
Продължителност на полета, ч:мин                      3:00

* * * * * * *


ДАР-3


След Ньойския мирен договор българските авиатори са „цивилни”, но постоянно поддържат формата си като военни със самолети, чиито качества са далече от това, което се изисква от една бойна машина. Първоначалната подготовка на пилотите се извършва на ДАР-1/1А, след това на „Узунов-1” и ДАР-2, с които тренират и наблюдателите. Последните два типа са поне с 10 години изостанали в конструктивно отношение, защото авиационните технологии са се развили много бързо.


От Франция са доставени самолети Potez XVII – съвременни разузнавателни машини. Тяхната конструкция според Винтер е целесъобразно да бъде използвана за производство на подобни машини в България. Той представя на полковник Пеньо Попкръстев своята идея, която е приета като напълно разумна. Първоначално е решено да бъде използван същият двигател, който стои на Potez XVII. Основните изисквания на българите са скорост и скороподемност. Затова се възприема много прогресивна конструктивна схема на биплан с дебел профил и без кабелно обтягане. Тя успешно е използвана вече в Германия. Методите за нейния разчет също се намират в литературата. Групата на Винтер подготвя проекта и започва работата по първия прототип. Неговите характеристики трябва да конкурират френската машина.


Във времето този самолет ще претърпи невероятно развитие, което се вижда чудесно от снимките и рисунките.
Конструкцията е прогресивна за времето, в същото време подходяща за условията на производство в ДАР-Божурище. А свободноносещите крила създават по-ниско съпротивление от обичайната схема на биплан с много подпори и кабели. Двете N-стойки, правилно изчислени, са леки. Изобщо цялата крилна система е перфектно проектирана. Тялото с опашното оперение и колесникът имат относително проста конструкция, което не е изисквало трудни изчисления.


Предвид на това, че конструкторската група на Винтер е изпълнила много прецизно разчетите, Херман Винтер предлага да се строи летящ прототип без да се правят статически натоварвания и разрушаване на самолет. Това е икономически изгодно, което за бедната държава не е маловажно.


Естествено, цялата отговорност за това лежи на плещите на главния конструктор и Херман Винтер е готов да я понесе.
Строителството на прототипа е завършено без затруднения. Винтер хвали работата на българските си колеги, които свършват по-голяма част от работата. Те пристъпват към нея с интерес и отдаденост.


Винтер влага много сили и внимание в този самолет. Той трябва да бъде безопасен и при изпитанията да се разбере, дали ще влезе в серийно производство, или да се пристъпи към подобрен вариант.


Първият полет е през 1929 г. и е изпълнен от капитан Тодор Рогев, един от най-добрите и безумно смели пилоти в Божурище. Изпитанията потвърждават правилността на решението на Винтер да се мине без статически изпитания.
Всичко тръгва по най-добрия начин и се пристъпва към по-нататъшни изпитания. Снети са най-важните летателни характеристики и са проведени сравнителни изпитания с френския Potez XVII. ДАР-3 показва по-добри данни и е признат за подходящ за нуждите на една бъдеща военна авиация.


Прототипът първоначално лети с редовия двигател Lorraine-Dietrich 12Db, водноохлаждан, 12-цилиндров, с мощност 294 kW/400 к.с. Но според изискванията на българското правителство показаните данни не са достатъчни за бъдещето и се налага да бъде поставен друг двигател с по-голяма мощност.


Междувременно по време на авиационна изложба в Солун е закупен френският звездообразен двигател Gnome-Rhone Jupiter 9 AКХ с двулопатно фирмено дървено витло. Налага се изменение на носовата част и проектиране на нова моторама. С новия двигател самолетът показва данни, надвишаващи заложените в разчета. Той удивлява със своя таван и скороподемност. Информация и снимки на българския самолет се появява в чуждестранни авиационни издания. Решено е да бъде построена серия.


Но серийното производство се бави поради настъпила авария със самолета. Повреден е двигателят, счупени са витлото и колесникът. Инженер Кирил Петков, който е оглавил конструктивния отдел след заминаването на инж. Винтер, проектира нов колесник. След ремонт на двигателя и нова система за управление на елероните, започва нова изпитателна програма.


При един от полетите в условия на силна турболенция, се късат обезопасителните колани на пилота и изпитателят Георги Костов е изхвърлен от кабината при един рязък удар на вятъра. Самолетът е разрушен. Нов прототип не е строен, но през 1935-1936 г. започва производството на първата серия ДАР-3, получил по установена в българската авиация традиция име на птица - „Гарван”.


Серийните самолети ДАР-3 „Гарван-I” външно съществено се различават от прототипа, но основните елементи от конструкцията и най-вече крилата, остават Винтеровски. Измененията са дело на дипл. инж. Цветан Лазаров, завършил самолетостроене във Висшето техническо училище Шарлотенбург и дипл. инж. Кирил Петков, завършил самолетостроене със златен медал в Мичиганския университет в САЩ.


Втората серия ДАР-3 „Гарван-II” показва незначителни различия по отношение на първата. Самолетите са с двигатели Siemens Jupiter IV, подарени от Lufthansa. Поради недостатък в системата за смазване се случват задирания на двигателите. Няма сериозни произшествия, поради отличната аеродинамика и възможността на „Гарван” да планира със спрял мотор. Но авариите налагат замяната на моторите Siemens с италианските Alfa Romeo 126 RC34. От серията има произведени и машини с напълно закрита кабина.


Третата последна серия има много сериозни изменения. Тялото е усилено, променено е опашното оперение. Кабината е полузакрита, задната част е отворена, за да може наблюдателят да стреля с картечницата. Двигателите са Alfa Romeo 126 RC34, облечени с обтекател NACA. Макар и биплан, самолетът има напълно съвременен вид. Има и отлични летателни характеристики. По спомени на ветерани, летели с „Гарван-III” той излита леко, набира стръмно височина и лети като безмоторник със спрян двигател, въпреки сериозното си тегло (празен 1300 kg, стартово тегло 2070 kg). Качествата на самолета правят впечатление и на чуждестранните пилоти, кацащи на летище Божурище.


Някои от самолетите са с фирмени трилопатни металически витла Alfa Romeo, други са с еквивалентни двулопатни дървени витла българско производство.


Технически и летателни характеристики на ДАР-3


Двигател: Прототип ДАР-3 Lorraine-Dietrich 12Db, 12-цилиндров, V-образен, с течно охлаждане.
Макс. мощност: 249,2 kW(400 к.с.) По-късно Gnome-Rhone Jupiter 9 AКХ, девет цилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Макс. мощност 353kW/480к.с.
ДАР-3 "Гарван-I" Wright Ciclone WR-SGR1820F Макс. мощност 463,4 kW/630к.с.
ДАР-3 "Гарван-II" Siemens-Jupiter IV, Макс. мощност 463,4kW/630к.с.
 По-късно заменен с Alfa-Romeo като на "Гарван-III"
ДАР-3 "Гарван-III" Alfa-Romeo 126RC34 Макс. Мощност 551,6kW/750 к.с.
Разпереност за всички варианти, m:   
горно крило: 1,90;   
долно крило:   10,75
Носеща площ, m2:    37
Дължина, m: прототип с Lorraine-Dietrich 12Db: 9,45   прототип с Gnome-Rhone Jupiter 9 AКХ: 9,17
"Гарван-I"/"Гарван- II":  9,17;    
"Гарван-III":   9,46
Маса на празен самолет, kg:   
прототип:    1440;     
"Гарван-III":    1300
Макс. стартова маса kg:
прототип:      1910;  
"Гарван-III":    2100
Макс. скорост, km/h:
прототип с Lorraine-Dietrich 12Db:  205
  прототип с Gnome-Rhone Jupiter 9 AКХ:  220
  "Гарван-I"/"Гарван-II":  250
  "Гарван-III":  над  270
Практически таван, m:
прототип с Gnome-Rhone Jupiter 9 AКХ:    6500
" Гарван-III":    над 6800
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * *


Снимки и илюстрации

Стапел за изработването на тялото на ДАР
Ил. 1 Стапел за изработването на тялото на ДАР "Узунов-1" в дърводелското отделение на ДАР-Божурище

 



Ил. 2  Във витларския цех се произвеждат български витла с отлично качество

 

 

 

 

Специалистът оксиженист Шулце


Ил. 3  Специалистът оксиженист Шулце работи по тръбната ферма на тялото на ДАР-1

 

 

 

българските оксиженисти

Ил. 4 И българските оксиженисти са усвоили технологията на газовата заварка и едно тяло за ДАР-1 се изработва в рамките на един работен ден

 

 

 


 

Ил. 5 (горе ляво) и Ил 6  (горе дясно)Подготовка за якостни изпитания на крилната система на ДАР-1. На долната снимка стрелката сочи началника на българската авиация полковник Пеньо Попкръстев

Якостни изпитания на колесника
Ил. 7 Якостни изпитания на колесника

 

 

 


Ил. 8  Изпитания на системата за управление

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ил. 9  Първият сериен ДАР-1, лек и елегантен учебен самолет, вече е факт На тази снимка е все още без обтекателните ламарини около двигателя

 

 


Ил. 10 ДАР-1

 

 

 

Аероснимка на ДАР-БожурищеИл. 11  Аероснимка на ДАР-Божурище. Пред сградата е изложен първият произведен ДАР-1 (в светлото поле, горе увеличен), а софиянци масово са дошли да се радват на първия сериен български самолет. Полето от другата страна на шосето е изпълнено с автомобили, което говори за един не лош стандарт и на тогавашната българска столица.

 

 


  Ил. 12 (горе ляво) и Ил.13 (горе дясно)  Два погледа към предната част на тялото на прототипа ДАР-3. Виждат се двигателят Lorraine-Dietrich 12Db, бензиновият резервоар, двата водорадиатора, амортизацията на колелата с каучукови въжета.

 

Ил. 14 Първият вариант на прототипа ДАР-3 с Lorraine-Dietrich 12Db е готов за изпитания.

 

 

 

Ил. 15 Въпреки големите различия между първия прототип и последните серийни ДАР-3, силовата ферма на тялото остава тази, изчислена от инж. Винтер през 1928 г.

 

 

 

Ил. 16 (горе ляво) и Ил. 17 (горе дясно) Звездообразен двигател Gnome-Rhone Jupiter-9 AKX и вторият вариант на прототипа ДАР-3 с този мотор.

 


Ил. 18  Вторият вариант на прототипа ДАР-3 с Gnome-Rhone Jupiter 9 AKX преди започване на изпитанията. До самолета са някои от членовете на конструкторския екип, сред които (трети отляво) е инж. Цветан Лазаров. Инж. Херман Винтер го е отбелязал с две латински букви - Z.L.

 

Ил.19 Третият вариант на прототипа ДАР-3 е направен след аварията, при която е счупен колесникът. На тази снимка се вижда много по-солидният колесник, и новото по форма и площ вертикално оперение. В този си вид самолетът е готов за серийно производство, но катастрофира.

 

Ил. 20

 

 

Ил. 21

 

 

 



Ил. 22  Сериен ДАР-3 "Гарван-1" с мотор Wright Ciclone WR- SGR1820F3

 

 

Ил. 23 Сериен ДАР-3 "Гарван-II" с мотор Siemens-Jupiter IV и закрита кабина.

 

 

 

Ил. 24  Сериен ДАР-3 "Гарван-III" с мотор Alfa-Romeo 126RC34 и фирмено трилопатно металическо витло

 

 

 

 

Ил. 25 Сериен ДАР-3 "Гарван-III" с мотор Alfa-Romeo 126RC34 и българско двулопатно дървено витло ДАР

 

 

 

Ил. 26 ДАР Гарван-I

 

 


Ил. 27 ДАР Гарван-II

 

 

Ил. 28 ДАР Гарван-III
 

 

 

ПРОЧЕТИ ЧАСТ III
 

Joomla Templates and Joomla Extensions by JoomlaVision.Com

Коментари (1)

Следете за нови коментари с RSS
0
много ценно
Написа Летописец
на 28 юли 2010
Оцени коментара:
Невероятна статия, браво....

Напиши коментар

по-малък | по-голям
security image
Моля въведете символите

busy
nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher air max pas cher air max pas cher stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack woolrich outlet online piumini woolrich outlet moncler outlet online moncler outlet piumini moncler outlet moncler outlet online peuterey outlet online peuterey outlet cheap oil paintings pop canvas art