gototopgototop

Добре дошли в сайта на Роден Край™

Основно меню

Още интересни статии

Думи на велики българи

" Пази Боже сляпо да прогледа! "
Алеко Константинов

Translator

English Bulgarian French German Italian Russian

Дарение за Роден Край

Помогнете да опазим историята и културата на България живи!
PayPal

Роден Край™ в Google+

Херман Винтер - I част

Българска авиация

(10 Гласа)

проф. ВинтерАвтор: доктор дипл.инж. Петер Корел

Превод: инж. Иван Бориславов

Херман Винтер - създател на българското промишлено самолетостроене
През лятото на 1915 г. на летище Божурище полетява първият конструиран от българин и построен у нас самолет – диплан „Йорданов-1”, дело на гимназиста от София Асен Йорданов. По решение на специалната комисия за приемане на самолета денят 10 август 1915 г. е обявен за ден на българското самолетостроене. Но...


...По това време в Европа бушува война, от която по една или друга причина България все още се е опазила. В тази война самолетите, на които България е дала „зелена улица” към небето на модерните войни, стават все по-съвършено и опасно оръжие. Само два месеца след 10 август 1915 г. обаче и България ще развее бойните знамена и изобщо няма да й е до самолетостроене. Не, че няма нужда от самолети. Напротив, много са й нужни, но тя няма потенциала да развие това производство във военните условия. За нуждите на своята авиация ще получава самолети от съюзна Германия. Оттам ще дойде и документацията за построяването на летище Божурище на съвременна авиоремонтна работилница, в която да се извършва текущ ремонт на повредени от противника или при неправилна експлоатация самолети. Тази модерна за времето си работилница след войната ще се превърне в гражданско предприятие – Държавна аеропланна работилница ДАР - Божурище, която в един момент ще стане първата самолетна фабрика на страната. И тъй като в България все още няма достатъчно добре подготвени теоретически и практически специалисти за промишлено самолетостроене, погледът е обърнат отново към бившия съюзник – Германия, която е смазана от Версайския мирен договор, както България от Ньойския. Но мощното немско самолетостроене, развило се през войната, е създало вече достатъчно кадри, които търсят изява. Така се стига до поканата към младия немски аероинженер Херман Винтер, който да организира в Божурище промишлено производство на самолети.


Доктор дипломинженер Петер Корел от Германия е провел едно забележително изследване на живота на създателя на българското промишлено самолетостроене инж. Херман Винтер, по-късно професор в Техническия университет в Брауншвайг.


Доктор дипломинженер Петер Корел (Peter Korrell) от Германия е провел едно забележително изследване на живота на създателя на българското промишлено самолетостроене инж. Херман Винтер, по-късно професор в Техническия университет в Брауншвайг.


Кой е д-р дипл. инж. Петер Корел?


(Фамилията Корел /Korrell/ се произнася с ударение на последната гласна, защото д-р Корел произхожда от стар френски хугенотски род, чиито представители са избягали в Германия след Вартоломеевата нощ на 24 август 1572 г. – клането на хугенотите от католиците, организирано от краля Шарл IX и майка му Катерина Медичи)
Приятел на България изобщо и на българската авиация в частност, д-р Корел е автор на книги и статии с авиационна тематика. Главен „виновник” е за появата у нас на моите книги „Забравена слава  (българското самолетостроене)” и „Самолетите на България”. Дългогодишен инженер в системата на авиокомпания „Интерфлуг” в бившата ГДР. След обединението на Германия и края на „Интерфлуг” веднага му е предложена работа в световноизвестната фирма „Оливети”, но по-късно е привлечен във Федералната авиационна инспекция, където отговаря за внедряването от „Луфтханза” на широкофюзелажния Airbus A.340. Почитател на професор инж. Херман Винтер, издирил негови спомени и архиви.


Д-р Корел беше така любезен да предостави изследването си за българските читатели, за което редакцията на „РЕТРОСАЛОН” му благодари. Публикуваме го с известни съкращения.
 
Инж. Иван БОРИСЛАВОВ

* * * * * * * * * * * * * * *

ПРОФЕСОР ХЕРМАН ВИНТЕР И БЪЛГАРИЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ


По време на моята работа в „Авиационни технологии” към транспортната авиация на „Интерфлуг” веднъж имах приятното задължение да придружавам един български правителствен екипаж по време на пребиваването му в Берлин. С един от офицерите, който отговаряше за техническото състояние на самолета, водихме дълъг разговор, от който разбрах, че той събира материали за българската авиационна история. Малко преди това бях предал в издателство „Транспрес Ферлаг” моя книга за един съветски самолет от 30-те години („TB-3 – die Geschichte eines Bombers”) и знаех, че се подготвя издаването на поредица за самолетите, произвеждани от източноевропейските държави. Поредицата беше вече започнала с книгата „Tschechoslovakische Flugzeuge“ („Чехословашките самолети“).
Казах на господин Иван Бориславов, че не бива да пази материалите за себе си, а да ги предложи на „Транспрес Ферлаг” под заглавие „Българските самолети” („Bulgarische Flugzeuge“). След няколко разговора в Издателството се стигна до договор. Моят български приятел се задължи да подготви ръкописа на руски език, а аз получих договор за превода му на немски.


По време на работата ми по превода бях крайно изненадан, че един немски аероинженер - Херман Винтер, е „баща” на българското самолетостроене. Интересните факти, описани от моя приятел, не бяха известни в Германия. Политическите промени и обединението на Германия доведоха до отказ на издателството, вероятно защото е решено, че книгата ще е непродаваема. Моят български приятел по-късно я издаде в България със заглавие „Забравена слава“.


През 1991 г. започнах работа във Федералната авиационна инспекция в Брауншвайг. Моят началник беше работил като асистент при някой си професор Херман Винтер и след кончината на фрау Винтер (българката Виктория Божинова – Винтер, дъщеря на известния български художник Александър Божинов (1878-1968) – бел. И.Б.) е трябвало да подреди архива на професора. Оказа се, че това е същият онзи Херман Винтер, за чиято дейност научих при превода на ръкописа на дипл. инж. Иван Бориславов.


Записките на проф. Винтер за неговите преживявания и дейността му в България бяха неочаквани за мене и аз можах да ги сравня с данните от България.


Тази тема ми се стори достойна за публикуване в Германия.


Д-р дипл. инж. Петер Корел

* * * * * * * * * * * * *


Немският инженер Херман Винтер е почитан в България като основоположник на българското самолетостроене. Това е малко известно в Германия и е повод да се занимаем с Херман Винтер и да разгледаме неговата дейност в България.


Херман Винтер е роден на 30 август 1897 в Нойклостер във Великото херцогство Мекленбург-Шверин. След положен зрелостен изпит в реалното училище във Визмар започва доброволна практика в корабостроителницата на замъка Р. Холц в Харбург, която завършва на 31 юли 1914 г.


Започва Първата световна война. На 28 август 1914 г. Херман Винтер се записва доброволец в 90-ти стрелкови полк на Великото херцогство Мекленбург в Росток и през ноември пристига с 11-та рота на 210-ти запасен пехотен полк на фронта във Фландрия. След тежко раняване и лечение се занимава с обучението на новобранци при 1-ва рота на стрелкови полк № 34  „Кралица Виктория Шведска” в Кракоу при Щетин и междувременно на 20 декември 1917 г. след успешен медицински преглед, се премества по собствено желание във втора рота на отдела за подготовка на запасни пилоти в Шнайдемюл. На 5 януари 1918 г. започва основното теоретично обучение за начинаещ пилот.


Практическата учебна програма за летци в немските въздушни сили през 1918 г. се провеждат по следната схема:
-    След подходящ брой учебни полети с инструктор на самолет с двойно управление се провеждат първите самостоятелни полети;
-    След това започва обучението по програма за ученик-пилот с втори изпит (преди: полеви пилот), която трябва да се усвои в рамките на 17 тренировъчни и изпитни полета. В този начален период от тяхното обучение (първите пет упражнения) учениците-летци често са командировани в пилотските школи на авиационните предприятия, които през време на войната са подчинени на военното министерство и са обозначавани като военни летателни школи;
-    Тренировъчните и изпитните полети за третия изпит (упражнения 6 до 17) след това се провеждат обикновено или отново в самите отделения за запасни пилоти, или при армейските летателни паркове на фронта.


Една от военните запасни школи придадени към летателното отделение 2 се намира в Кьозлин и принадлежи на дружествоно за въздушнен транспорт с ограничена отговорност LVG. Херман Винтер е командирован там, за да усвои пет от 17-те упражнения от своето обучение. На 24 февруари 1918 г. групата пристига в Кьозлин. Винтер пише за своя първи инструктор:


“Господин Шмид бе един много дружелюбен берлинчанин, който леко заекваше, но иначе беше отличен инструктор. С двойното управление изпълнявах с него на добрата стара LVG B.II кръг след кръг на летището. При всеки кръг се правеше излитане и кацане. При лошо време провеждахме теоретично обучение, за което все още си спомням, че независимо от прилежните усилия на нашите инструктори много неща не бяха разбрани...”


В началото на ноември 1918 г. Херман Винтер като подготвен пилот е преместен със звание вице-фелдфебел в армейския авиационен парк № 6 в Нивел, но по това време войната на запад вече е свършила. Неговият извънредно дълъг престой в летателните школи вероятно се дължи на факта, че е помагал при обучението на наблюдателите.
Херман Винтер продължава:


„...Явих се в изтребителните подразделения и там се запознах със самолетите-изтребители. Като с първи изтребител летях многократно на Albatros D.III. Като пилот веднага бях впечатлен от летателните му качества. Летателната ми книжка беше от 8 ноември 1918 г. Малко по-късно ни застигна революцията, и преследвани от революционерите, трябваше да започнем отстъпление. Оръжието ни бе отнето от патрул с червени ленти на ръкавите още в Кьолн по време на кратък престой на гарата. Това беше първият студен душ. По заповед от армейския авиационен парк № 6 трябваше да се явя пред отделението за запасни пилоти № 2 в Шнайдемюл. Беше дълъг път от Кьолн. Тук трябваше да ни демобилизират, т.е. да ни изпратят по домовете.


Но се случи друго. Посочено бе, че границите на изток са заплашени от комунисти и нередовни части и бе прието като един вид въпрос на чест за младите випуски, да се поставят на разположение за отбрана на границата. Видя ми се логично и аз бях готов на това. Като авиационна група можехме да предложим най-добра подкрепа. Разработихме план да заменим наличните самолети с нови. Изборът падна на LVG C.IV, който беше строен в Лайпциг-Линдентал. (от DFW по лиценз). Първият опит се провали. Тамошният работническо-войнишки съвет не позволи да вземем самолетите. Пилотите се оттеглиха, без да са изпълнили намеренията си.


По-късно беше събрана една ескадрила с нови LVG C.IV в Шнайдемюл, но с предпочитание към стари опитни пилоти. През декември аз можах да изпълня само един полет до Бромберг и един транспортен полет за пренасяне на оръжие и муниции до летище Позен. На юг границата към зоната, контролирана от поляците бе Нетце. Когато тук стана неспокойно, командващият реши да се подсигури с подкрепления. По силата на тази заповед аз бях изпратен като взводен командир на един преден пост край Царникау. В тази зона не се стигна до по-сериозни военни действия. В първата третина на  февруари беше организирано настъпление с цел да се завземе село Комансхоф. При тази акция бях тежко ранен в горната част на дясната ръка, където костта беше раздробена. Под натиска на противника трябваше отново да отстъпим завзетите позиции. Тази операция може да се разглежда като разузнаване с бой, за да се дадат на местното командване данни за оценка на положението. В лазарета в Шнайдемюл срещнах още много ранени другари.


Аз бях преместен веднага в университетската клиника в Росток, където рентгеновата снимка установени силно раздробяване на костта на ръката и веднага бе престъпено към операция, за да се премахнат многобройните парченца кост. След това раната скоро зарасна напълно, само едно парче кост излезе малко по-късно. След успешното оздравяване бях преместен в гарнизонния лазарет на моя град Визмар, където се свързах отново с моите учители от голямото градско училище на Визмар.


Професор д-р Вебер, хирургът от клиниката в Росток, ми бе казал, че за да се възстанови дясната ми ръка, ще е необходима операция за пластика на костта, или нещо подобно най-рано след една година. Той призна, че при операцията на подобни фрактури на горната част на ръката по време на войната е имало много неуспехи. Пълните възможности на дясната ми ръка щяха да останат неизвестна величина в планирането на бъдещия ми живот. Междувременно все повече ме обземаше приятната мисъл да следвам инженерство във висше училище и да поставя на преден план самолетостроенето като нова област. С тези нови представи погребах старата мечта да следвам корабно инженерство.


На това ново начинание се противопоставяха две неща: Първо имах само свидетелство за завършено реално училище, без необходимата за следване матура и второ, беше под въпрос дали родителите ми щяха да подкрепят тази идея. Баща ми беше на 62 години, а майка ми на 54, и двамата белязани от живот, изпълнен с работа. В представите на майка ми бъдещата ми професия бе свързана с големи рискове. Тя мечтаеше за кариерата ми на служител в пощата или железниците. Такава беше ситуацията във Визмар през 1919 г. Имайки предвид, че знанието в живота е важно за личния успех, аз се задълбочавах в учебниците по време на почивка, за да не забравя наученото и да напредвам. В лазарета във Визмар вече се подготвях за матура по самоучителния метод на Лангеншайд.
С тези мисли в главата посетих моите учители проф. Вандшнайдер, проф. Хакбуш и ректора проф. Щопел. Те очевидно ме помнеха добре още от училище, разкривената ми ръка също предизвика съжаление. Един ден ректорът каза: „Да, господин Винтер, всъщност Вие винаги бяхте добър ученик. Какво ще кажете да пиша до министерството в Шверин и поискам да Ви издадат свидетелство за зрелост без изпит!?”


Първоначално нямах думи, след това бях много щастлив от тази мисъл и свързания с нея жест. На 24 юни 1919 г. получих следната ръкописна бележка от ректора г-н проф. д-р Щопел:


Скъпи г-н вицефелдфебел, от Министерствоно получих следното писмо:
С настоящето сте упълномощен да връчите зрелостно свидетелство без изпит на бившия ученик от реалната гимназия, Херман Винтер, по изключение предвид тежкото му раняване.
С най-добри поздрави,
Ваш Д-р Щопел”

Това писмо зарадва особено не само мен, но и моите родители. Окончателната съпротива, особено тази на майка ми, беше сломена от един бивш учител и директор на нашето частно вечерно училище, пастор Петерс от Нойклостер. Той каза по време на събиране: „Ако Винтер-Шимел (Schimmel – Шимел = Сивоконски - това беше прякорът на баща ми в местността, защото винаги впрягаше в колата си два сиви коня) не позволи на сина си да следва, това ще е грях спрямо младежа.”


Е, това беше малко пресилено. Но подейства! Моите родители най-сетне се съгласиха, когато научиха за това изказване. Сега ми оставаше само една задача - да се подготвя колкото може по-добре, особено по математика, за да мога да следя материала още от началото на следването.”


В следващите години лекарите не успяват да отстранят последствията от раняването на дясната ръка и свързаната с това намалена трудоспособност, и Херман Винтер трябва да живее с това ограничение.


Херман Винтер започва да следва машиностроене във Висшето техническо училище Шарлотенбург през февруари 1920 г. На 7 май 1921 г. основава заедно със състуденти-съмишленици академичната летателна група при Висшето техническо училище - Берлин. Той конструира и строи заедно с приятеля си Едмунд Пфистер, станал много известен между 1927 г. и 1931 г. чрез публикациите си и като издател на поредицата „Самолетостроене и въздухоплаване” по поръчка на Немския съюз за въздухоплаване – първия безмоторен самолет на това студентско сдружение, „Шарлота”, с който групата участва в състезанието Рьон.


След успешен изпит за дипломиране и работа по темата „Проектиране на самолет”, ръководена от професор Вилхелм Хоф, от 1 януари 1924 г. до 30 ноември 1924 г. Херман Винтер работи като главен конструктор в завода „Марк Флугцойгбау” в Бреслау, а впоследствие до 31 май 1925 г. като ръководител на група в заводите на Albatros Flugzeugwerke в Берлин-Йоханистал. Тук той е поканен от един български капитан за работа в неговата родина. Винтер убеждава и някои свои колеги да работят на Балканите. Немската групата, поканена да развива българската самолетна промишленост, в крайна сметка се състои от инжeнер*, Херман Винтер, техниците Вайсбрих и Нусбаум, майстора-дърводелец Конрад, шлосера Щемпел и заварчика Шулце. Задачата им се състои в това да организират в най-кратко време промишленото самолетостроене в България.


Но самолетостроенето не е лесно в една държава, която все още трябва да внася клинци и подкови за армейските си коне, особено като се има предвид, че България е сред победените в Първата Световна война. На 26 ноември 1919 г. в малкото френско градче Ньой сюр Сен е подписан мирният договор между България и победителите в Първата световна война. Условията по всички точки на договора са особено тежки за страната, затова той ще влезе в българската история с името „Ньойски диктат”. Една от точките специално урежда състоянието на следвоенното въздухоплаване и авиация. На страната е забранено да поддържа военно въздухоплаване и авиация. За самолетите на цивилната авиация са разрешени двигатели със смешната сумарна мощност на самолет от 180 к.с. (132 kW). Самолети могат да се закупуват само от страните-победителки.


Въпреки тези ограничения българското правителство прави всичко възможно да възроди националното въздухоплаване. Но закупените във Великобритания, Франция и Чехословакия самолети са скъпи и нe винаги са посрещани с аплодисменти от летателния състав. Затова българското правителство взема решението да започне собствено производство на самолети. Това обещава полза по много направления: Може да се развие един много перспективен клон на индустрията. За него трябва да се подготви висококвалифицирана техническа интелигенция. Освен това ще се спести много валута, която иначе би отишла за закупуването на самолети със съмнителни качества от чужбина. Естествено в случая е да се търси помощ при някогашния съюзник, Германия. Българското правителство предприема и следните допълнителни мерки:


На 1 април 1922 г. е основано въздухоплавателно отделение към Министерството на железниците, телефона и телеграфа (Министерството на транспорта и съобщенията – бел. прев.) с база в Божурище на 20 км западно от София. Към него принадлежат летателното училище, ремонтна работилница и складове. Директор на училището става бойният летец Асен Агов. Официалното предназначение на това отделение е транспорт на хора, поща и товари в рамките на страната. Тази задача надхвърля възможностите му, предвид ограниченото оборудване. През 1921 г. има само два сглобени самолета, възкръснали от останките на разрушените от победителите самолети. И двете машини, тези „Феникси” на българската авиация, през 1922 г. изпълняват от летище Божурище 841 полета с летателно време от 330 ч.


През 1922 г. са сглобени още три Albatros C.III и два DFW C.V от части, скрити от контролната комисия. Но тези машини често се повреждат при обучението на младите пилоти. Понякога е имало дни без наличието дори на един годен за полети самолет.


По време на голямата железничарска стачка през зимата на 1919/1920 г. за пръв път са използвани самолети за превоз на пощата между София, Пловдив, Русе, Варна и Бургас с междинни кацания в Ямбол и Горна Оряховица.
През 1923 г. България е приета за член на Международната авиационна федерация FAI. Чрез този акт в известна степен е пробита блокадата на България във въздухоплаването. Представителите на френски, белгийски, италиански и други компании за въздушен транспорт и производители на самолети посещават страната, водят разговори за откриването на въздушни линии, които да преминават през България, както и за доставката на авиационна техника.


На 15 юли 1924 г. отделът Въздухоплаване е превърнат в Дирекция Въздухоплаване към Министерството на железниците, телефона и телеграфа. България започва постепенно да игнорира ограниченията на мирния договор. Победителите от Първата световна война започват да си затварят очите, защото търговията е на преден план. България купува самолети от победителите с ограничените си за времето средства. През 1924 г. това са 18 сухоземни учебни самолета и два хидроплана, през следващата година - 12 пощенски, два учебни и още два хидроплана, които са доставени през 1926.


По това време в Държавната аеропланна работилница ДАР в Божурище започва производството на първите български серийни самолети. Те са предвидени най-вече за нуждите на аеропланното училище. Неговото официално откриване става на 15 юли 1923 г., макар то практически да не е прекратявало съществуванието си.
Вземат се и мерки за обучаването на технически персонал. На 15 февруари 1924 г. започва и първият курс за самолетни техници. Във втория випуск за пилоти е завършил и известният по-късно пилот инженер Петко Попганчев. Той лети без прекъсване 33 години на 79 типа самолети, обучава стотици пилоти и изпитва във въздуха почти всички български самолети.


През 1926 г. летателното училище е преместено в Казанлък, по-далеч от столицата София. То не бива да се намира в полезрението на дипломатическите представители и военни аташета на страните победителки, защото както и в Германия, в България тайно се работи по възстановяването на военното въздухоплаване.
Такова е състоянието на българското въздухоплаване, когато през зимата на 1925 г. инженер Херман Винтер пътува с групата си за София през Линц, Виена, Будапеща и Белград. Херман Винтер описва началото на дейността си в България така:


„Докато бях напълно зает с довършване на конструкцията на Albatros L.71 през април 1925 г., в Берлин се появи един български капитан на има Бандев. Той беше получил задача от своя началницк, един полковник от българската авиация, да наеме група немски инженери, техници и майстори. Тази група трябваше да издигне техниката на самолетостроенето в България на съвременно ниво и да намали разходите по самолетите.


Господин Бандев беше вече в контакт с моя приятел инж. Едмунд Пфистер. Той обаче отказва, защото не искаше да се мести от Берлин, и го беше препратил при мен. На едно тържество на Научното дружество в Берлин професор Еверлинг ме хвана безцеремонно за вратовръзката и ме доведе до присъстващия там капитан Бандев, като каза: „Ето, господин капитан Бандев, представям Ви едно бъдещо светило на немския въздухоплавателен небосклон.”
Първоначално помислих, че е шега и се изчервих.


Всичко друго тръгна с гигантски крачки. Заприказвах се с капитан Бандев с помощта на симпатичния български студент Лазаров (това е бъдещият най-известен български авиоконструктор, проф. инж. Цветан Лазаров – бел. прев.), следващ в Берлин, който се опитваше да направи разбираем разваления немски на господин капитана. Скоро научих какво искат българите за тяхната авиация. Те искаха да повишат техническо ниво на самолетите си и да строят в страната нови самолети със собствена конструкция. Защо? Ами защото вероятно ще е по-евтино, отколкото да се закупуват самолети в чужбина с валута, която и без това нямат. Това бяха разказали и на моя приятел Едмунд Пфистер, но той беше отказал категорично и искаше да остане в Берлин. Така това сериозно предложение беше стигнало до мен. Веднага изпитах симпатия към Бандев и Лазаров, защото бях следил със симпатия героичното участие на българите в боевете по време на войната. В предложението ме привличаше интересната и самостоятелна задача, а освен това далечното и непознатото, Балканите, България. Разбирах, че ще трябва да заведа в България работен щаб, макар че казваха, че там има инженери, следвали в Германия и Австрия и говорещи добър немски.


Минималните изисквания за моя щаб от сътрудници бе двама конструктори, един майстор самолетен шлосер, един майстор самолетен дърводелец и един майстор самолетен заварчик. С тях можеше да се положи началото. При намирането на сътрудниците беше важно да се преодолеят някои задръжки, защото най-логичното бе да се наемат от заводите Albatros Flugzeugwerke. Първо спечелих за каузата дърводелеца Адолф Конрад. Той работеше при Заблатник-Флугцойгбау и ни беше помогнал много при възстановяването на „Шарлоте”. Адолф Конрад, неженен, вече наполовина приятел, беше едно много умно, истинско берлинско момче, който говореше рядко приятно по берлински. Той изслуша моята молба, попита за заплатата и условията, и веднага се съгласи.
От моите сътрудници в конструкторското бюро бях посветил двама господа от моята група. Това бяха А. Нусбаум и Ф. Вайсбрих, последният беше австриец. И двамата бяха добри конструктори, самите те не летяха, но се присъединиха от идеализъм.


След като разказах всичко, което беше от значение за тях, те се въодушевиха и веднага се присъединиха. Двамата липсващи господа за екипа, майсторът шлосер Щемпел, женен, Вили Шулце, неженен, майстор заварчик, открих сред хората от Albatros Flugzeugwerke.


Вътрешните ми задръжки по отношение на наемането на хора от Albatros Flugzeugwerke успях да преодолея с помощта на две аргумента. Първо, тогавашното време беше истинска „суша” за работата в авиацията, персонал имаше в излишък, и второ -  можехме да помогнем за затвърдяването на имиджа на нашата страна в България чрез добра и успешна работа.


Така се извиних пред себе си за персоналната кражба с взлом от Albatros Flugzeugwerke. Господа директорите Телен и Шуберт никога не ми се разсърдиха за това. Аз бях подготвил собственото си заминаване за България с едно приятелско писмо до Albatros Flugzeugwerke. След като всички уговорки бяха направени и устно, нищо не стоеше на пътя на нашето заминаване. При сбогуването в къщи усетих да се прокрадва разочарованието, че заминавам толкова далеч в една може би несигурна страна, но получих благословията на родителите за далечното пътуване независимо от атентата, който бе извършен наскоро в София.


Шестимата първо използвахме железницата до Пасау, където се прехвърлихме на речен параход на Дунавското корабно дружество. През месец май имахме чудесно четиридневно пътуване по течението край Линц, Виена, Будапеща, Белград, Железни Врата до Лом Паланка (днес градът се казва Лом), нашата цел на Дунава. Никой от нас не беше имал някога такова хубаво преживяване. Пътуването премина през пет държави, вдясно и вляво винаги с красиви и интересни пейзажи. Това пътешествие бе за всички нас истинско удоволствие. И корабът не бе пренаселен. Така пристигнахме напълно отпочинали след четиридневно пътуване в първото българско пристанище Лом Паланка (Лом) и стъпихме с напрежение и очакване на българска земя.


* * *


Новата страна със своята нова природа, нов стил на живот и непонятен език беше за нас нещо неочаквано и донякъде чуждо. Бяхме много изненадани, когато след слизането ни от парахода един офицер на родния ни език ни каза:


Идвам от името на Въздухоплавателната дирекция на моята страна да Ви пожелая от сърце „добре дошли” и да Ви съпроводя до София.


Офицерът бе поручик Христов, който беше отговорен за материалите и инструментите, доставяни от чужбина. Той говореше перфектен немски, беше следвал във Виена и беше изключително доброжелателен и сърдечен човек.
Като начало човек трябваше да премине митнически контрол, преди да влезе на българска територия. Ние трябваше да застанем в редицата на чакащите. Тук се преглеждаше най-щателно всеки куфар, до последния предмет. Защо беше това донякъде неприятно положение? То беше поради бомбения атентат в катедралата „Света Неделя” **. Поручик Христов обаче беше нашият покровител и неговият документ направи чудото да преминем бързо през митницата. По време на многочасовото ни пътуване с влака до София, той отговаряше на многобройните ни въпроси на тема: България, земя и хора.

Времето изтече бързо и на гара София ни взе автомобил, с който отидохме на летище Божурище, на 20 км западно от София, по посока на сръбската граница. Там бяхме много, много приятелски и сърдечно посрещнати от капитан Марко Първанов. Наистина, той не владееше немски (Капитан Марко Първанов владее перфектно френски език – бел. прев.). Той даде на всеки от нас по 500 лева, след това се настанихме в квартирите си и остатъкът от деня отиде да разглеждаме София.
На следващия ден вече се захващахме за работа...”


* * *


По време на Първата световна война на летище Божурище, на 20 км западно от София, е създадена авиоремонтна работилница, подобна на саксонската Flieger-Ersatz-Abteilung №6 в Гросенхайн. Тук трябваше да се създаде първото българско самолетостроително предприятие.


Персоналът има опит, защото по време на войната тук са ремонтирани самолети немско производство. Този персонал през 1920-1921 г. без чертежи и изчисления сглобява от части на разрушените от англичани и французи български военни машини, така наречените „Сборни самолети”. Тези самолети са използвани повече от година и помагат на българските пилоти в тези тежки години да поддържат летателната си квалификация.


При започване на работа на немската група, работилницата в Божурище е едно чисто ремонтно предприятие – поправки на летателни апарати, мотори и оборудване. Поради многообразието на типовете самолети, се изисква внимание и прилежност. По преценка на инж. Винтер тези задачи, с изключение на малки недостатъци, българите са решили задоволително. Но със започването на проектирането и строежа на нови самолети, се появяват съвсем нови изисквания. С цел да се ускори изграждането и разширяването на предприятието, е решено преди разработката на нови самолети да се започне с една друга програма.


От войната се съхраняват многобройни резервни части от два типа немски самолетни - DFW С.V и Аlbatroc C.ІІІ. И двата са двуместни разузнавателни самолети, които все още може да се използват за учебни цели. Господин полковник Пеньо Попкръстев излиза с предложението да се предпочете построяването на копия на тези модели в малки серии, преди да се пусне новата разработка. Капацитетът на работилницата е предостатъчен за тази задача. За изготвянето на чертежи - доколкото е необходимо – се налага създаването на чертожно бюро. И двата модела по време на войната са на въоръжение в българските военновъздушни сили и са получили признание сред пилотите и техниците.


ДАР „УЗУНОВ-1” И ДАР-2


Групата на Винтер започва с DFW С.V, вторият модел става Аlbatros C.ІІІ. От наличните части е могло да се сглобят седем DFW С.V – (според Х. Винтер осем) - и от Аlbatroc C.ІІІ дванайсет (според Х. Винтер десет) *** самолета.
Строителни чертежи няма. От двата самолета обаче има по една запазена машина, така че първите машини можеха да бъдат сглобени в основни линии от съществуващи елементи. От тях са свалени основните и присъединителните размери, така че с тази документация и с използването на подготвени помощници може да се осигури взаимозаменяемостта на групите крило, тяло и т.н. Особено важно за строежа е състоянието на частите в склада, като надлъжници, ребра, свръзки и т.н. Складовете са сухи и със стабилен покрив, така че е могло да се разчита на добри условия за съхранение. Техниците обаче не се задоволяват с това заключение за надлъжниците.

За лепенето на дървото съгласно тогавашното състояние на техниката, са използвани казеинови лепила. Те обаче трябва да са предпазени много добре от влага. При производството надлъжниците са покрити с плат, който е залепен и допълнително покрит с лак за защита на повърхността. Един надлъжник е нарязан за изследване, за да стане видно състоянието на лепилото. За голямо задоволство на участващите в проверката е установено, че летвите изглеждат като току-що доставени от фабриката, макар да са съхранявани в България повече от осем години!
Това изследване дава на Винтер увереността, че в складовете се съхранява годен материал. Метални накрайници за свръзките има доста като резервни части. Където нещо липсва, то е произведено качествено в работилницата.
Така построяването на копие на DFW С.V е просто въпрос на прилежност на персонала, на добра организация и внимание. Тъй като и двата модела са изпитани в практиката и строени в Германия в големи серии, не се налага да се провеждат някакви особени допълнителни изпитания.


Като административен военен началник на фабриката, капитан Марко Първанов не може да не облети лично първия DFW С.V. Той взема инж. Винтер като наблюдател и технически отговорник. Първият полет е голям успех. Първият рунд по изграждането на самолетна фабриката от немската група е спечелен!


Българските офицери решават да назоват самолета "Узунов-1" (ДАР-У1) по името на един загинал капитан. Този знак е поставен на лявата страна на тялото в артистична комбинация с герба и националния трибагреник - бяло, зелено, червено.


Това става през зимата на 1925/1926 г. на летище Божурище.


При облитането са проверени само набирането на височина и основните летателни характеристики. Както може да се очаква, всичко е  съгласно немската документация.


След приключването на малката серия от DFW С.V/ДАР „Узунов-1”, за строеж е подготвен Аlbatroc C.ІІІ. Така са осигурени още едно обучение за персонала и достатъчно бъдеща работа за работилницата. Самолетът получава фирменото обозначение ДАР-2. Абревиатурата Д.А.Р. означава Държавна Аеропланна Работилница. Думата обаче има друго значение – ДАР на български означава "особено ценен подарък". Символично!


Постиженията и данните приличат на тези на ДАР „Узунов-1”. Серията от десет (по български данни 12) екземпляра е завършена през 1926 г.


ДАННИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА „УЗУНОВ-1” (DFW C.V)


Двигател: Benz IV, 6-цилиндров, редови с водно охлаждане, със стоящи цилиндри. Стартова мощност 162 kW/220 к.с. Двулопатно дървено витло с фиксирана стъпка
Разпереност:
Горно крило (с роговите компенсатори на елероните), m    13,16
Горно крило без комперсаторите, m    12,78    
Долно крило, m    12,18
Носеща площ, m2    43,40
Дължина, m    8,95
Маса празен, kg    1155
Максимална стартова маса, kg    1585
Максимална скорост, km/h    170
Крейсерска скорост, km/h    160
Практически таван, m    5000
Продължителност на полета, ч:мин    5:50



ДАННИ И ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ДАР-2 (АLBATROC C.ІІІ)


Двигател: Mercedes D-III, 6-цилиндров, редови с водно охлаждане, със стоящи цилиндри. Стартова мощност 118 kW/160 к.с. Двулопатно дървено витло с фиксирана стъпка
Разпереност  горно/долно крило, m    11,73
Носеща площ, m2    36,00
Дължина, m    8,33
Маса празен, kg    945
Максимална стартова маса, kg    1380
Максимална скорост, km/h    160
Крейсерска скорост, km/h    120
Практически таван, m    3600
Продължителност на полета, ч:мин    5:50

 

ОБЯСНИТЕЛНИ БЕЛЕЖКИ
* /инженер/ - Възможно е някъде читателите да срещнат, че в групата са влизали дипломинженер Винтер, инженер Нусбаум и инженер Вайсбрих. Това е така, защото по немските стандарти дипломинженер съответства на инженер, който е защитил магистратура, а просто инженер съответства на бакалавър в дадената област на техниката – бел. прев.

** /атентат в катедралата "Света Неделя" / - На 16 април 1925 г. става организиран от Комунистическата партия атентат в софийската катедрала „Света Неделя” на централния площад на града. Убити са 213 и ранени повече от 500 души. Атентатът е целял убийството на цар Борис III и военния и политически елит на страната по време на богослужението по повод убийството от комунистите на 14 април на генерал Константин Георгиев – бел. Петер Корел

*** /според Х. Винтер десет/ - В скоби е бройката на произведените самолети по спомените на професор Винтер, но съгласно номенклатурния списък на ДАР-Божурище самолетите са както следва: У-1 B-BACA, APA, ATA, AKO, ATO, AXA и ATE, или общо 7 самолета и ДАР-2 B-BOPA, OPB, OPC, OPD, OPE, ОPF, OPI, OPK, OPL, OPM, OPN и OPO, или общо 12 самолета – бел. превод

СНИМКИ И ИЛЮСТРАЦИИ

/всички илюстрации и коментарите към тях са предоставени от автора на материала инж. Петер Корел и от инж. Иван Бориславов/

 

Проф. Херман Винтер

Ил.1 Професор Херман Винтер

 

 

Учебен бипланИл. 2 Учебен биплан LVG-B.II, с какъвто Херман Винтер ще направи първите си полети

 

 

Професор Винтер с колегиИл. 3 Херман Винтер (втори седнал от дясно) с колеги от Висшето техническо училище в Берлин, основатели на академичната летателна група. В центъра е известният създател на твърди дирижабли тип "Парсивал", проф. фон Парсевал

 

 

Първоначален вариант на

Ил.4 Първоначален вариант на безопашатия безмоторник "Шарлота". По-късно Винтер ще му добави вертикална плоскост.

 

 

Шарлота по време на състезанията в Рьон

Ил.5 Първата конструкция на Херман Винтер - безопашатият безмоторник "Шарлота" по време на състезанията в Рьон през 1923 г. На носа на самолета се чете "Академична летателна група при Висшето техническо училище - Берлин".

 

 

Площада при църквата Света Неделя

Храмът Света Неделя след атентата

Ил. 6 /ляво/ и ил.7 /дясно/ Аероснимка на централния софийски площад с храма "Света Неделя" малко преди атентата (горе) и поглед към храма след атентата на 16 април 1925 г.

 

 

Самолет Albatros L 71-12

Ил.8  Самолет Albatros L 71-12, по който инж. Херман Винтер работи в Albatros Flugzeugwerke преди заминаването си за България през април 1925 г. Вижте опашните му плоскости. По-късно ще ги видите 1:1 на българския ДАР-1/1А

 

 

Сградата на Държавната аеропланна работилница ДАР-Божурище

Ил. 9 Сградата на Държавната аеропланна работилница ДАР-Божурище, както е изглеждала по времето на Херман Винтер. По-късно двете странични крила са надстроени. Между тях е халето, където става основно монтажът на самолетите.

 

 

немски разузнавателен самолет DFW C.V.Ил.10  Оригинален немски разузнавателен самолет DFW C.V. Прави впечатление закритият двигател. При българската версия ДАР "Узунов-1" двигателят е открит.

 

 

ДАР Узунов-1, копие на немския DFW C.VИл.11 ДАР "Узунов-1", копие на немския DFW C.V

 

 

 

Ил. 12 и 13

 

ДАР-2, копие на немския Albatros C.IIIИл. 14 ДАР-2, копие на немския Albatros C.III

 

 

 

 

Забравена славаИл15. Корица на книгата „Забравена слава”, написана по настояване на д-р Петер Корел

 

 

 

 

 

 

 

ПРОЧЕТИ ЧАСТ II

ПРОЧЕТИ ЧАСТ III

Joomla Templates and Joomla Extensions by JoomlaVision.Com

Коментари (1)

Следете за нови коментари с RSS
0
Поздравления
Написа Антон Кецкаров
на 09 септември 2010
Оцени коментара:
Лаконично мога да кажа, че четенето на този материал ми достави истинско удоволствие.

Напиши коментар

по-малък | по-голям
security image
Моля въведете символите

busy
nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher air max pas cher air max pas cher stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack woolrich outlet online piumini woolrich outlet moncler outlet online moncler outlet piumini moncler outlet moncler outlet online peuterey outlet online peuterey outlet cheap oil paintings pop canvas art