gototopgototop

Добре дошли в сайта на Роден Край™

Основно меню

Още интересни статии

Думи на велики българи

" Човек се учи докато е жив - за страх и ужас на околните. "
Евгения Раданова, състезателка по шортрек и спринт колоездене

Translator

English Bulgarian French German Italian Russian

Дарение за Роден Край

Помогнете да опазим историята и културата на България живи!
PayPal

Роден Край™ в Google+

90 години от Ньойския диктат - II част

Българска авиация

(4 Гласа)

Част II - ВЪЗКРЕСЕНИЕТО НА ФЕНИКСА

кликни за по-голям размерАвтор: Инж. Иван Бориславов

НЬОЙСКИЯТ ДИКТАТ
За България Първата световна война завършва с подписването на Солунското примирие. След Царския указ от 4 октомври 1918 г. за демобилизация, българската армия преминава към мирновременна дейност. Съгласно мирновременните щатове авиацията се реорганизира в Аеропланна група с две роти, Аеропланно училище, Аеропланна работилница и Аеропланно депо. Всички се базират на летище Божурище. Във Варна към Щаба на Флота се запазва водосамолетната станция на водолетище "Чайка".

 

 

Ньойският мирен договор между победителите от Антантата от една страна и България от друга, подписан на 27 ноември 1919 г. е жесток по отношение на България по всички линии. Една от злините, донесъл в нашата история, е разгромяването на българската авиация. Задължителните за страната клаузи по отношение на авиацията са:

 


1. Унищожаване на всички български самолети, балони и авиационно оборудване и въоръжение;
2. Забрана за двадесет години страната да притежава военна авиация под какъвто и да е вид;
3. Самолетите за бъдещата цивилна авиация могат да се закупуват само от страните-победителки във войната;
4. Съгласно приложение към член 81 от Договора мощността на двигателя (или сумарната мощност на няколкото двигателя) на един самолет не може да превишава 180 к.с. (Дори за 1920 г. тази мощност вече е смешно малка. - бел. авт.);
5. Победителите получават правото неограничено да използват въздушното пространство и летищата на страната.

ТЕРМИНАТОРИ И СПАСИТЕЛИ
С жестока методичност през 1920 г. в хангарите на летище Божурище са унищожени 70 самолета от различни типове, 110 авиационни двигателя, три аеростата, 76 авиационни картечници, много фотокамери, бордни уреди и друго авиационно имущество, бомби и боеприпаси.
Последни през септември 1920 г. са превозени с влакове от Варна и разрушени хидропланите на морската авиация. За особената настървеност на победителите срещу българската авиация има една чисто субективна причина. Председателят на Съюзническата контролна комисия, френският генерал от пехотата Фуржу, е раняван при бомбардировка на съглашенските позиции от български самолети и има особено враждебно отношение към българската авиация.
Със същата методичност, с каквато победителите рушат българските самолети, българските летци и техници правят всичко възможно, дори и невъзможното, и излагайки се понякога на големи опасности, спасяват каквото могат. В това те получават подкрепата на хиляди хора от околните на летище Божурище села. Седем български самолета от типовете DFW C.V, Albatros C.III и Fokker D.VII са укрити на най-невероятни места. Укрити са десетки самолетни двигатели от типовете Benz-IV и Mercedes-III. От разбиваните самолети си събират всички метални части и добре смазани се съхраняват най-грижливо.

БРЪСНАРЯТ
Интересен е случаят с бръснаря, руски емигрант- белогвардеец, който работи в бръснарничката на летище Божурище. Един ден той се явява в хотел "Империал" в София (на ъгъла на улиците "В. Левски" и "Иван Вазов", до Народния театър), където са отседнали офицерите от Съюзническата контролна комисия. Търси американския представител, за когото носи писмо. Любезният камериер (офицер от българското контраразузнаване, работещ под прикритие в хотела - бел.авт.) съобщава на посетителя, че американецът "го няма", но ако господинът желае да предаде нещо?... Писмото естествено е добре запечатано, но е отворено професионално. В него агентът съобщава, че българите са укрили в село Хераково два самолета и голям брой самолетни мотори. Писмото е предадено "непокътнато" на получателя.
На другия ден съюзниците претърсват основно село Хераково. Освен насмешливите погледи на наблюдаващите шетнята по плевници и тавани шопи, не намират нищо особено. А бръснарницата на летището остава известно време затворена. Никой повече няма да види белогвардееца-агент...

НАЧАЛОТО НА ВЪЗРАЖДАНЕТО
То не закъснява нито за миг. Само по-малко от месец е минал от черния 27 ноември и българските летци са във въздуха.
За пръв път от създаването си българската авиация използва самолети за граждански цели по време на Голямата железничарска стачка (24 декември 1919 – 20 януари 1920 г.). Тогава се налага да се пренася официалната кореспонденция от спешно създадена въздушна пощенска служба. Самолетите летят по маршрути София - Горна Оряховица - Варна и София - Пловдив - Бургас.


Когато стават известни клаузите на Ньойския мирен договор, започват да се търсят начини за съхранение на авиационните структури и кадрите. На 27април 1920 г. в София се провежда учредително събрание на Българския аероклуб. Присъстват почти всички военни летци и много ентусиасти и радетели за развитието на въздушния спорт като прикрита форма за подготовка на кадри за бъдещата военна авиация. Поради липса на финансови възможности за организиране на полети, дейността на аероклуба е главно агитационна и популяризаторска, както и организиране на възпоменателни инициативи.


През 1919 г. се формира Жандармерийско аеропланно отделение към Министерството на войната, но това начинание предизвиква яростна реакция у французите. Те искат да изравнят със земята летище Божурище и само личните познанства на Симеон Петров с негови колеги и приятели от школата на Луи Блерио в Етамп, в момента на високи постове във френските въздушни сили, този варварски акт не е осъществен. Но отделението е разформировано.
На следващата година, вече към Министерството на железниците, пощите и телеграфа, е създадено Отделение за въздухоплаване. Поради мирната гражданска "шапка" то има по-големи шансове да се промъкне между клаузите на Диктата. За негов директор е назначен летецът Асен Юрданов Агов. Към отделението са включени Аеропланното училище, Аеропланната работилница и Аеропланното депо. Работилницата в Божурище започва невиждана работа. Един уникален случай във все още кратката история на световната авиация. От останките на разрушените от Победителите български самолети, без изчисления и чертежи, само с тънък технически усет и огромно желание да се лети на всяка цена, са сътворени "Сборните самолети".


* * * * * * * *
* Участник в Първата световна война, активен деятел на БЗНС, личен приятел на Александър Стамболийски, по-късно изявен антифашист. Допринесъл много за "пробив" в антибългарската авиационна блокада и за създаване под формата на гражданска авиация основите на бъдещата българска военна авиация. Застрелян в центъра на Пловдив през 1925 г. от фашистващи привърженици на проф. Александър Цанков. Дядо на днешния политик Асен Агов - бел. авт.
* * * * * * * *


"...През 1921 г. от тези части са сглобени два самолета, на които през 1922 г. на летище Божурище са изпълнени 841 летения и е пролетяно време 330 часа." (Асен Ю. Попов, "История на авиацията" София, 1923 г. стр. 362).


По-късно на бял свят един по един излизат и укритите по селата самолети. На изтребителя Fokker D.VII е изрязана една декоративна втора кабина, която да му даде вид на мирна учебна машина. В действителност и през 1922 г. това си остава отличен изтребител. По света има държави, в които този самолет е на въоръжение да 1932 г.


Има една изключително интересна случка с този самолет. През 1926 г. над София се появява югославски самолет-разузнавач "Бреге". Лети нахално, защото знае, че българите нямат военна авиация. Но на Божурище освен самолети, са "икономисани" при описването от съюзниците-победители и сдвоени картечници "Максим-Шпандау" за немски изтребители. Една такава двойка "за всеки случай" е монтирана на "Фокер"-а. Когато неканеният гост се появява, от Божурище с него на своя глава излита Тодор Рогев, участник във войната, българин от Македония, нямащ особени причини да обича създадения като бариера за бъдещото обединение на българите в единни граници "Хомоникулус" Югославия. "Бреге"-то хуква да бяга, но Рогев го настига. За съжаление, едва над границата. Макар и обявен за "луда глава", той се въздържа да го свали, за да не предизвика международни усложнения за страната си. Но показва на всеки мераклия да се разхожда над България неканен, какво го чака ако го срещне в нашето небе.
От югославския самолет виждат на "Фокер"-а двете блестящи картечници над двигателя. В Белград надават вой! И след три дни на Божурище цъфва международна комисия. Но от картечници на "Фокер"-а няма и следа. Представителят на Югославия капитан Гьоргович предизвикателно заявява: "Господа, защо не поставите картечниците? Учете се да ги използвате сега, защото в следващата война вашият "Фокер" ще е една антика."
И без "съвета" на югославянина нашите летци отработват с наличните самолети въздушен бой и прицелване. Ще дойде време и ще докажат, че и без картечници са се научили да стрелят. Но това ще стане след 17 години.


На 5 юли 1923 г. България ратифицира като страна Международната конвенция за гражданско въздухоплаване. За своите цивилни самолети получава отличителен знак за национална принадлежност двете букви В-В. След тях за всеки тип самолет се поставя група от три различни букви на латинската азбука. (Например B-BIKM за един от самолетите от серията ДАР-1.) Проведен е първият търг за доставка на самолети, водят се преговори за започване на редовни пътнически полети на френски и италиански авиационни фирми по маршрути Букурещ - Варна - Истамбул и Париж - Белград - София - Пловдив - Истамбул. Предвижда се от Букурещ и Белград самолетите да летят с български екипажи. За метеорологично осигуряване на маршрутите над наша територия са изградени МТО-станции в Ихтиман, Пловдив и Харманли. Но за жалост преговорите завършват без да се постигне споразумение.


На 15 ноември 1923 г. в Аеропланното училище е приет първият следвоенен випуск летци. Със заповед Nо 10/29.01.1924 г. те са зачислени като ученици-летци. Програмата на обучение предвижда то да премине в два етапа. След първия етап (първи пилотски изпит) се получава свидетелство (бревет) за пилот на туристически самолет. След втория етап (втори пилотски изпит) свидетелството се заверява и за пилот на транспортен самолет. Впрочем тогава все още се използва терминът "АЕРОПЛАН". Естествено, основната част от подготовката на летците и наблюдателите има военна насоченост. Отработва се въздушен бой, бомбардиране, щурмуване, разузнаване. Затова на изхода от София за Сливница, на пътя, водещ към летище Божурище, добре замаскиран дежури телефонист. Ако се появи ярко жълтият спортен автомобил на военния наблюдател от Антантата по спазване на Ньойския договор, телефонът на летището зазвънява...
Годината 1924 е забележителна с това, че са получени за пръв път след войната нови самолети. От Франция идват "Потез VIII", "Кодрон С-59" и "Анрио ХД-14". От Англия "Бристол 29 "Тоурър" и хидроплани "Авро-522". Пак през тази година авиотехникът от Варна Атанас Григоров, специализирал през войната самолетостроене в "Албатросверке - Берлин", построява първия български хидроплан. При изпитанията през 1925 г., проведени от нашия въздушен ас Иван Узунов, той се оказва по-добър от британските, но една буря събаря хангарната врата и го счупва непоправимо.


Царски указ Nо 40/15.07.1924 г. превръща Отделението за въздухоплаване в Дирекция на въздухоплаването при Министерството на железниците, пощите и телеграфа. През следващата година са закупени нови самолети от типовете "Потез ХVII" от Франция, "Бристол-Люсифер" от Англия и летящи лодки "Макки-2000/18 от Италия. Самолетите "Потез ХVII" са доставени като пощенски, но това е един типичен за времето си лек бомбардировач и разузнавателен самолет, необяснимо как преминал през "иглените уши" на Ньойските клаузи със своя двигател "Лорен-Дитрих 12Дб" с мощност 400 к.с. Самолетите имат и радиостанции за да бъдат използвани като артилерийски разузнавачи и коректировчици. Макар без въоръжение, с тези самолети нашите летци и наблюдатели отработват "на сухо" всички видове задачи по бойно използване. Летците много обичат "Потез"-ите, които до 1932 г. са най-добрите самолети на българската авиация. Доставката им предизвиква гневна реакция от страна на англичаните.


Коренно различно е отношението на българските летци към английските самолети от типа Бристол-29А. Създадени за двигател с мощност около 350 к.с., те са доставени на България с двигатели, имащи мощност само 180 к.с. Така е спазено ограничението на договора, но самолетът се е превърнал в много опасно хвърчило, с малък диапазон на скоростите, несигурен, без запас от мощност в критични ситуации. В лошо време става почти неуправляем и се ползва с красноречивото прозвище "Летящ ковчег".


През 1925 г. по покана на българското правителство в страната пристига от Германия инж. Херман Винтер, летец и специалист в самолетостроенето. Той води и малка група инженери и специалисти-самолетостроители. Задачата им е да организират самолетно производство на промишлена основа у нас. Във върховете са проумели, че въпреки изостаналостта на страната, у нас има условия да се развива самолетостроене. И е много нужно! Един произведен "у дома" самолет, въпреки вноса на двигателя и оборудването, струва два пъти по-малко златни левове, отколкото купуваните зад граница съответни по предназначение, но със съмнителни качества машини. Новата промишленост ще спомогне за създаване на собствен интелектуален потенциал от инженери и висококвалифицирани работници, годен след време да даде тласък и на други клонове на промишлеността.


През 1925 г. на летище Божурище е създадено първото наше държавно самолетостроително предприятие, скромно наречено "работилница". Държавната аеропланна работилница ДАР- Божурище дава името си на множество български самолети, някои от които са произвеждани серийно и добиват широка известност. Инж. Винтер е главен конструктор, а първият победител във въздуха за българската авиация, летецът Марко Първанов е назначен за началник на ДАР-Божурище.


Началото на самолетното производство е поставено с две малки серии на самолети-копия на познати от войната немски машини. DFW C.V е кръстен "Узунов-1", в памет на загиналия наскоро в авиопроизшествие известен летец Иван Узунов. Albatros C.III става ДАР-2. В същото време в Конструктивния отдел на предприятието се работи над оригиналната конструкция ДАР-1.
В страната усилено се търсят всякакви форми за развитие на авиационна дейност. На 29 март 1925 г. е открита аерогара Горна Оряховица. На 2 октомври 1925 г. на летище Божурище се организират за пръв път нощни полети, или "летения" според тогавашната терминология. За обозначаване на началото и края на летателното поле са запалени и се поддържат големи огньове.


Годината 1926 е характерна за българското авиационно дело с това, че е създаден втори авиационен център - Казанлък. Градът е отдалечен от София, респективно от погледите на чуждите военни мисии. Намира се почти в географския център на страната и оттам са възможни полети с връщане до всяка нейна точка. Аеропланното училище също се премества там. На 12 декември 1926 г. край града се открива втората самолетна фабрика в България. Тя е построена от чехословашката фирма АЕРО-Прага. Но самолетите, които предлага АЕРО, не са одобрени от българските компетентни специалисти. Фабриката започва да произвежда автомобилни каросерии и друга неавиационна продукция. В Божурище излиза първата серия самолети ДАР-1, много успешна конструкция на учебно-тренировъчен самолет. На 26 август 1926 г. са направени първите пощенски полети от София през Горна Оряховица до Варна. Оказва се обаче, че за момента превозването на вестници и поща на такова разстояние със самолети е икономически неизгодно и полетите са прекратени.


През 1927 г. е предприет опит за организиране на българско акционерно дружество за въздушен транспорт БУНАВАД, което сключва договор с държавата за откриване на въздушни линии София - Русе - Варна и Видин - Русе - Варна, а по-късно и София - Бургас. Дружеството доставя два пътнически самолета Junkers F 13 и са направени пробни полети по маршрутите. Полетите нямат търговски успех и през 1930 г. договорът е обявен за нищожен.
Към края на 1927 г. Дирекцията за въздухоплаване има в свое подчинение следната авиационна структури:
* Разузнавателно ято със самолети Потез-ХVII;
* Бомбардировачно ято със самолети ДАР "Узунов-1" и ДАР-2;
* Изтребително ято със самолети ДАР-1;
* Хидропланно ято със самолети "Авро-522" и летящи лодки "Макки-2000/18";
* Аеропланно училище със самолети Кодрон С-59, "Анрио-ХД14" и "Шмолик-Ш18";


* * * * * * * *
* Ятото от онова време съответства на днешната ескадрила - бел. авт.
* * * * * * * *


Виждаме една напълно военна структура, разбира се съвсем условна по отношение на материалната част. Но на следващата година Съюзническата кантролна комисия премахва военния контрол и военният характер на "цивилната" българска авиация започва да прозира съвсем ясно. Летците, завършили само Аеропланното училище, продължават обучението си във Военното на Негово величество училище, за да им бъде присвоено офицерско звание. Всички летци получават длъжности "военен пилот-авиатор" и "военен наблюдател-авиатор" (щурман според днешните представи). През 1928 г. Министерството на войната разработва амбициозен десетгодишен план за развитие на българската авиация. Съгласно този план през 1939 г. България трябва да притежава военновъздушни сили в такъв вид:


* Осемнайсет дивизионни разузнавателни ята* с по 12 самолета, общо 216 самолета;
* Четири армейски разузнавателни орляка**, общо 8 ята по 12 самолета в ято, общо 96 самолета;
* Четири армейски изтребителни орляка, общо 8 ята по 12 самолета, общо 96 самолета;
* Нападателна въздушна бригада в състав:
— Изтребителен орляк с 48 самолета;
— Бомбардировъчен орляк с 36 самолета;
— Разузнавателен орляк с 24 самолета;
— Морски орляк в състав 2 ята морски изтребители с 24 самолета и 2 ята морски бомбардировачи с 18 самолета.


* * * * * * * *
*Дивизионните разузнавачи са многоцелеви самолети, способни да разузнават, коригират огъня на артилерийските батареи и да щурмуват земни цели на противника, с една дума, това е съвременната фронтова авиация - бел. авт.
** Орлякът съответства на авиационен полк - бел. авт.

* * * * * * * *


Планът предвижда създаване на мощна нападателна авиация с 558 бойни самолета. Тази програма не е осъществена до 1939 г. Не е осъществена и до 1944 г., но дава своето отражение върху цялостното развитие на българската авиация през периода.
През годината е пусната и втората серия самолети ДАР-1, модернизиран вариант с по-мощен двигател и някои изменения в конструкцията. Известен е като ДАР-1А. Започва създаването на прототипен дивизионен разузнавач с двигател "Лорен-Дитрих 12Дб", станал в последствие родоначалник на поредицата серийни самолети ДАР-3.
В 1930 г. след дълги борби, често и задкулисни, тъй като става дума за самолетни пазари, италианската фирма "Капрони" печели търга за обявената за продажба самолетна фабрика на АЕРО-Прага край Казанлък. По-нататък тя ще съществува под името Самолетна фабрика "Български Капрони" - Казанлък и със задължението десет години да произвежда само одобрени от българските специалисти самолети. След този период фабриката с цялото си оборудване преминава във владение на българската държава.
Първият самолет, произведен от "Български Капрони" е световноизвестната учебна машина Caproni Cа.100. У нас тя е пусната като КБ-1 "Пеперуда". (КБ = Капрони Български, бел.авт.). В Божурище продължава работата по прототипа на ДАР-3, изпитанията вървят успешно, мисли се за серийно производство. Строи се първият български многомоторен самолет, тримоторният пътнически ДАР-4. Строи се и учебно-тренировъчен едноместен самолет ДАР-5, предназначен за подготовка на летци-изтребители.


През 1931 г. България се присъединява към Варшавската конвенция за гражданска авиация, която допълва и разширява правилата за гражданското въздухоплаване. Те са съобразени с настъпилите съществени изменения в авиационната техника, възможнжстите на самолетите и разширяващото се тяхно приложение в цялостния живот на обществото. За нашите граждански самолети е определен нов опознавателен знак за национална принадлежност, познатите ни и днес две букви LZ, следвани от тире и група от три букви, характерни за типа самолет (Например LZ-DIA за един от самолетите ДАР-3 "Гарван" - бел.авт.).


Амбициозните планове за бъдещето на българската авиация налагат подготовката на много пилоти и наблюдатели. За тяхното обучение са нужни добри учебно-тренировъчни машини. През ноември 1931 г. от Божурище прави първия си полет ДАР-6, прототип на много перспективен учебно-тренировъчан самолет. Той е първата самостоятелна работа на инж. Цветан Лазаров, след години най-известният български авиоконструктор. ДАР-6 носи много оригинални решения, технологически е съвършен, а има и високи летателни характеристики. За самолета се появяват материали в чуждия авиационен печат. Любопитно е, че известният съветски авиоконструктор Поликарпов се е опитал да приложи някои решения, аналогични на решенията на инж. Лазаров за своя прочут самолет Поликарпов По-2, но не успява поради утежняване на конструкцията.
През 1932 г. инж. Херман Винтер вече се е върнал в Германия. Той и помощниците му са предали много от своя опит на българските си колеги, които вече са в състояние сами да развиват българското самолетостроене. За кратко началник на Конструктивния отдел на ДАР-Божурище става инж. Лазаров. Но той е изпратен за технически директор на самолетната фабрика "Български Капрони" в Казанлък и главен конструктор на ДАР става отличникът, златен медалист от Мичиганския университет в САЩ инж. Кирил Якимов Петков. Той се заема с модернизация на някои самолети на ДАР. Работи и върху свои конструкции. Особено интересна е работата му над първия български моноплан. ДАР-7 СС-1 е с монококова конструкция, закрита кабина и много модерни форми. В съвършената му аеродинамика е заложен един бъдещ изтребител. Това не е прецедент в световната практика. Подобно развитие са преживяли няколко самолета - "Спитфайър" на Реджинал Митчъл, изтребителите Як-1/Як-9 на Яковлев, започнали пътя си от спортни самолети, както и френския изтребител Кодрон 690. За жалост поради недостатъчно мощен двигател ДАР-7 СС.1 не може да постигне разчетните си характеристики и след няколко изпитателни полета, без опити за поправяне на положението чрез смяна на двигателя, е разрушен. След неуспеха с този самолет инж. Петков създава ДАР-8 "Славей", биплан, произвеждан серийно.


През 1933 г. в "Български Капрони" е произведена серия внушителни на вид самолети. Италианският изтребител Caproni Ca.113 в български условия е "пораснал" с 10% и му е добавена втора кабина за наблюдател. Но КБ-2УТ има много недостатъци и се налага фабриката да се замисли сериозно за бъдещето си, ако иска да запази реномето на фирмата. Особено след неуспешния дебют на КБ-1"Пеперуда", получил незадоволителна оценка от темпераментните български летци, а още повече след фиаското с много впечатляващия на вид, но неудобен за експлоатация и опасен за летене КБ-2УТ. Тогава в Казанлък отива инж. Лазаров...
Макар гражданска де юре, в официалните български документи от онова време нашата авиация има съвсем военен вид. (Виж Заповед МС 210/1933 за военновременно разгръщане на авиацията).
* Смесен орляк (полк) с изтребително, разузнавателно, бомбардировачно и свързочно-фотографско ята (ескадрили);
* Учебен орляк;
* Школа за летци в Казанлък;
* Морско ято;
* Балонна рота (Не се формира изобщо поради явното обезсмисляне на балона като средство за наблюдение - бел.авт.)
За комплектоване на ятата липсват самолети и личен състав. Мощностите на двете самолетостроителни предприятия ДАР-Божурище и "Български Капрони" - Казанлък са недостатъчни, а и производството им все още не включва чисто бойни самолети. По тази причина през 1935 г. за чужбина заминават инж. Маринополски и летецът Георги Попвасилев. Задачата им е да проучат възможностите за доставка на самолети от авторитетни самолетостроителни фирми. Завръщайки се, те препоръчват закупуване на самолети от Германия и Чехословашката република. Освен това връзките с въздушните сили на Полша са много тесни. Затова е решено да бъдат доставени полски чехословашки и немски самолети, учебни и бойни.
През 1936 г. е направен опит за организиране на пътнически превози на основата на поръчани във Франция три самолета Кодрон - Гоеланд 440. Това е един модерен за времето си самолет, произведен в 1702 екземпляра от различните варианти (от тип 440, който е базов, до тип 449. Най-масов е Гоеланд тип 445. Във Втората световна война участват много от тези машини и от двете страни на фронта. Само Luftwaffe има в строя стотици самолети от типове 445М и 447. Петдесет и четири броя са трофейни, останалите са произвеждани в заводите в Бианкур до 1943 г., до разрушаването им от английската авиация - бел. авт.).
България не успява да получи самолетите. Трите машини с бордни знаци LZ-REA, LZ-REB и LZ-REC са готови, но само един идва до Божурище, пилотиран от френски екипаж, в който е и българският летец Никола Кокилев, председател на комисията по приемането. Нашите представители не одобряват самолета. Оказва се, че той не отговаря на посочените от производителя технически характеристики. LZ-REA поема обратния път към Франция, където се разиграват недостойни за една претендираща да е цивилизована страна събития. Представител на фирмата "Кодрон" високомерно заявява на нашите специалисти, че не е само България купувач и боята за смяна на знаците е готова. "Ето, югославяните чакат и ще грабнат самолетите". Но нашите представители спокойно отговарят, че това си е тяхна работа, а освен "Гоеланд" има още много други самолети. Научил за събитията, водачът на югославската комисия инж. Митрович категорично отказва да купи отхвърлените от българите самолети. А директорът на "Кодрон", мосью Дюзанше се оплаква, че ако българската комисия остане още малко, ще трябва да го търсят в лудницата...


Тези събития показват, че когато е имала възможност, страната не е проявявала твърдост и е избирала самолети, отговарящи на изискванията на времето. А държанието на нашата комисия и последствията от него сигурно са довели до отстраняване на недостатъците и превръщането на Кодрон "Гоеланд" в един признат от много страни самолет.
Междувременно в Казанлък с участието на инж. Лазаров несполучливият КБ-2УТ се е превърнал в КБ-2А. От стария самолет са запазени крилата. Серията самолети, получили името "Чучулига", летят в учебния орляк до пълно изчерпване на ресурса. И дават началото на голямото семейство на "Чучулигите". В Божурище се появява прототипният ДАР-6А, напълно съвременен учебно-тренировъчен самолет с модерен двигател. Започва и серийното производство на ДАР-3 под името "Гарван". Серийните самолети нямат почти нищо общо с прототипа. Заслугата за това е на двамата талантливи конструктори инж. К. Петков и инж. Цв. Лазаров.
Българските летци и техници с неописуем ентусиазъм се заемат да усвояват новите самолети. На 6 май 1937 г., Гергьовден, Ден на храбростта и празник на българската войска, над военния парад в София прелитат за пръв път в стройни формации български военни самолети. Столичани плачат от радост! А военният аташе на Британската империя, забравил за традиционната островитянска сдържаност, ще възкликне не без съжаление:
— Няма вечни договори !
Месец по-късно на потъналото в зеленина, цветя и знамена летище Божурище цар Борис lll при особена тържественост, ще връчи на новосформираните авиационни полкове бойните знамена...
Годината 1937 е преломна в развитието на българската авиация. Започнала след Ньойския погром с двата "сборни самолета", двете птици Феникс на българското авиационно възраждане, страната ни за осемнайсет години в полулегални условия създава своя, макар и скромна авиационна промишленост, свои летателни и технически кадри и една сравнително многобройна военна авиация.

90 ГОДИНИ СЛЕД НЬОЙ...
Днес положението на нашата военна авиация не се различава особено от това, след подписването на Ньойския договор. С тази разлика, че тогава чужди сили трошат нашите бойни самолети, а сега ние със свои ръце рязахме и разоръжавахме бойните си машини. После гордо го показвахме по телевизията! След това бе направено всичко - възможното и невъзможното - останалите самолети постепенно да загубят боеспособността си. Докато авиациите на съседите се разрастват и модернизират...
Днес българското небе е разграден двор, за радост на тези, които винаги са се страхували от българската авиация. Дори когато числено са я превъзхождали стократно. Защото знаят, че е жив духът на оня поручик, Димитър Светозаров Списаревски, който на практика доказа принципа, че врагът не се брои, а се унищожава.
Българските бойни авиатори, приятелите на българската военна авиация вярват в бъдещето! Не е възможно потомците на майстор Манол, на Балканските орли, на светозарния Списаревски, на лъчезарния Неделчо Бончев, да останат дълго обезкрилени. Колелото на Историята се върти и скоро на някой авиационен парад, някой друг военен аташе ще промълви през зъби нещо подобно на фразата, казана през 1937 г. от неговия тогавашен британски колега...
И нека за пример ни служат онези крилати българи, които в устрем към небето счупиха оковите на Ньойския диктат!

----------------------------------------------------------------------------------


Архивни снимки, предоставени от автора

(от ляво на дясно)

1 - Договорът

2 -Тъжната гледка в трети хангар на Божурище, наречен "гробницата". Разбити от победителите български бойни самолети

 

3 - Укритият от победителите Fokker D.VII се е появил с гражданска регистрация и декоративна втора кабина

 

4 - Един от „сборните самолети” – възкръснал Albatros C.III пред хангарите в Божурище

 

5 - Британските самолети "Бристол", макар и внушителни, са доставени с двойно по-маломощни мотори...

 

6 - ...и си спечелват прозвището "Летящи ковчези"

 

7 - Група от обичаните от българските летци мощни френски разузнавателни самолети "Потез ХVll" в полет

 

8 - На Божурище отново кипи живот

 

9 и 10 - Полети в Аеропланното училище с ДАР-1 и ДАР-1, ДАР-2 и "Шмолик"

 

11- На Божурище има въздухоплавателен празник и пред хангарите на аеропланната работилница ДАР са подредени самолети българско производство (от ляво на дясно) ДАР-6, ДАР-5, тримоторният ДАР-4, вторият прототип на ДАР-3, ДАР-2 и ДАР-1. Липсва ДАР„Узунов-1”

 

12 - "Пеперудата" КБ-1, един красив, но неприет радушно от българските летци самолет

 

13 - Серия произведени в Казанлък внушителни, но не особено добри самолети КБ-2УТ. Те са трудни за пилотиране и обслужване

 

14 - Намесата на инж. Цветан Лазаров превръща несполучливия КБ-2УТ в отличната машина КБ-2А "Чучулига"

 

15 - България вече има военна авиация! Горди с новите си униформи, български летци до самолет ДАР-3 „Гарван”, който вече законно има турел за картечница!

 

16 - Летци изтребители на фона на получен от Полша нов изтребител P.Z.L 24B „Ястреб”

 

17 - Няма вечни договори! Цар Борис III и царица Йоанна наблюдават прелитащите ескадрили над Гергьовския парад

 

18 - И никога да не забравяме, че имахме най-добрата военна авиация на Източна Европа!..

Joomla Templates and Joomla Extensions by JoomlaVision.Com

Коментари (3)

Следете за нови коментари с RSS
0
...
Написа петър методиев
на 25 март 2010
Оцени коментара:
дали ще споделите някои от снимките
Администратор
Здравейте,
Написа DesiN
на 25 март 2010
Оцени коментара:
Моля свържете се с нашия екип чрез формата за контакти вдясно и ще Ви предоставим възможност за връзка с автора на статията, на когото принадлежат авторските права върху снимките в тази статия.
0
летище божурище
Написа живка бързакова
на 05 март 2016
Оцени коментара:
Здравейте,
живея в Божурище от както съм се родила,бащата на майка ми и мой дядо е един от първите летци,имаме снимки ,ако проявявате интерес бих могла да ви изпратя
Поздрави

Напиши коментар

по-малък | по-голям
security image
Моля въведете символите

busy
nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher nike tn pas cher air max pas cher air max pas cher stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet stone island outlet barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris barbour paris piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet piumini peuterey outlet canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher canada goose pas cher woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online woolrich outlet online Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack Fjllraven Kanken backpack woolrich outlet online piumini woolrich outlet moncler outlet online moncler outlet piumini moncler outlet moncler outlet online peuterey outlet online peuterey outlet cheap oil paintings pop canvas art